Многие думают, что концентрат, эссенция, сгущенка городского транспорта — это трамвай. Они, похоже, ничего вообще не понимают в жизни. Трамвай — глупый аттракцион из прошлого, притом из такого далекого и замшелого прошлого, когда заменить лошадь двигателем — уже было круто. Он интересен истории именно как победа над конкой. И одержав эту победу, полностью утратил смысл существования, однако по чьему-то недосмотру задержался больше чем на век.
Трамвай нечеловечески дребезжит. Он привязан к рельсам и не в состоянии объехать не то что пробку, а заглохший мотороллер. Трамвай обезглавил булгаковского Берлиоза.
Троллейбус гораздо гуманнее.
Первый московский троллейбус отправился в путь в 1933 году. Он связал Белорусский вокзал и Коптево, в то время — подмосковное село. Маршрут был один, и троллейбус был тоже единственный. Думали отправить два, но, к сожалению, буквально перед самым торжественным запуском в троллейбусном гараже проломился пол. Вторая машина сломалась.
Троллейбус ехал гордо, плавно, величаво. Шофер (вместо него все чаще восседала за рулем прекрасная шоферка) старался держать скорость 36 километров в час. Этакий городской усатый теплоход.
Внутри — неописуемая роскошь. Блестящие никелированные поручни, зеркала, сиденья с подогревом. А под потолком — широченные багажные сетки. На них бы стоять дорогим несессерам и саквояжам из кожи питона, а не крестьянским дырявым мешкам. Но, как говорится, за неимением гербовой пишем на простой.
Двери, кстати, тоже подкачали — они были без автоматического привода. Заднюю открывал кондуктор, а переднюю шофер (то есть та самая шоферка, комсомолка, ударница Осоавиахима и ворошиловский стрелок).
Троллейбус становился все прекраснее. В 1937 году на улицы Москвы вышли первые двухэтажные троллейбусы. Делали их в Ярославле. Журнал «За рулем» восхищался: «В двухъярусном троллейбусе предусмотрен максимум удобств для пассажиров. В первый этаж ведет двустворчатая дверь, открывающаяся и закрывающаяся пневматически. Здесь по бокам разместилось 32 удобных мягких сиденья. Стены отделаны дерматином, оконные рамы выкрашены под цвет красного дерева.
Во второй этаж ведет полукруглая лестница, начинающаяся от места кондуктора. Отделка здесь так же хороша, как и в первом этаже... Отопление троллейбуса зимой производится электроплитками».
Правда, от рослых ярославцев вскоре отказались. Скучные технические сложности оказались сильнее романтики. Для двухэтажных машин пришлось сильно поднять провода. А это уже было неудобно для троллейбусов одноэтажных. Так называемые токосъемные элементы постоянно соскакивали с проводов.
Увы, именно главное украшение троллейбуса — усы, которым позавидовал бы Сальвадор Дали, — здесь сослужило недобрую службу.
Но троллейбус пережил эту трагедию и продолжал осваивать Москву. В 1946 году троллейбусные провода протянули над аллеями Всесоюзной сельскохозяйственной выставки, нынешней ВДНХ. Это была полноценная машина, только окна у нее были побольше — «чтобы экскурсанты могли лучше разглядеть сельскохозяйственные достижения социализма».
Вероятно, этому троллейбусу хотели дать особенное, поэтическое имя. Но назвали его так: МТБ-ВСХВ-МТБ-82Д. Затем ему на смену пришел другой выставочный автобус — СВАРЗ-ТБЭС-ВСХВ. У него окна были еще больше.
А потом необычный маршрут упразднили. Но и этот удар вероломной судьбы усатый красавец с достоинством выдержал.
Между тем жители столичного города любили его все сильнее. Юрий Трифонов писал в повести «Студенты»: «Две остановки от дома он проехал в троллейбусе — в новом, просторном, желто-синем троллейбусе... Удобные кресла были обиты мягкой кожей шоколадного цвета и узорчатым плюшем. Троллейбус шел плавно, как по воде… Гармошка пневматической двери услужливо раздвинулась перед ним, и он спрыгнул на тротуар».
В 1970 году общая протяженность всех троллейбусных маршрутов Москвы составила 1253 километра. Это был мировой рекорд. В Крыму в то время действовал еще один всемирный рекордсмен — троллейбусный маршрут между симферопольским аэропортом и Ялтой протяженностью 96 километров.
Троллейбус сделался одним из символов городской жизни, в первую очередь московской. Когда СССР начал закупать венгерские автобусы «Икарус», часть из них стали переделывать под троллейбусы — и это был апгрейд, а не даунгрейд. Агрегат, который получался таким образом, носил гордое имя «СВАРЗ-Икарус».
Именно троллейбус, а не кто-нибудь другой сменил на Бульварном кольце трамвай «Б». Произошла эта замена в 1936–1937 годах — трамвай тогда уже считался морально устаревшим видом транспорта.
Булат Шалвович Окуджава выступал с каминг-аутом:
Когда мне невмочь пересилить беду,
когда подступает отчаянье,
я в синий троллейбус сажусь на ходу,
в последний, в случайный.
Не в такси. Не в лифт. Не в самолет.
Казалось, троллейбусу еще жить и жить. Шуршать толстыми шинами по влажному после дождя столичному асфальту, шевелить на поворотах импозантными усами, влюблять в себя жителей города и, разумеется, все так же доставлять их из пункта А в пункт Б. Но, видно, не судьба.
Смиримся и помянем.
