— Реставрация длилась не менее 15 лет, — начинает руководитель проекта реставрации, главный архитектор института Николай Шумаков. — И самой главной проблемой были многочисленные течи.
Станция начала давать протечки почти сразу же после войны, в 50-е годы, а особенно сильно потекло в 60-е, предположительно — из-за строительства тоннеля на Садовом кольце.
— Станция 1938 года “выпуска” не обладала достаточной степенью водонепроницаемости, — продолжает архитектор. — Над ней не было ни водоотводящего зонта (конструкция, которую монтируют над подземными сооружениями для сбора воды и сброса ее в дренажные каналы), ни других подобных сооружений.
И хотя от лившейся из всех щелей воды страдала главным образом отделка, никто бы не смог поручиться, что со временем основные элементы конструкции не начнут разрушаться.
— В некоторых местах текло так, что приходилось ежечасно убирать воду тряпками, — продолжает Шумаков. — Естественно, в таких условиях реставрация была бы бессмысленной: через несколько лет, а то и месяцев все пошло бы насмарку. В первую очередь решено было заняться гидроизоляцией станции.
За годы реставраторы перебрали десятки, если не сотни вариантов, обращались и к отечественным, и к иностранным специалистам, но… станция продолжала протекать.
— В конце концов специалисты создали химический состав, позволивший остановить течь. Они закачивали разработанную гидроизолирующую массу за внешнюю отделку станции, пока вещество полностью не обволокло протекающие стены и своды. И течь прекратилась. Только после этого можно было приступать непосредственно к ремонту.
— Это первая научная реставрация станции московского метро, — продолжает Шумаков. — Проект мы разрабатывали вместе со специалистами из мастерской “Моспроекта-2”.
Над “Маяковской” пришлось изрядно попотеть. Особенно много трудностей было с отделочными материалами.
— На “Маяковской” мраморный пол. Мрамор и так не очень прочный камень, а тут еще и воздействие сырости. Поэтому пол пришлось заменять полностью, подбирая мрамор тех же пород, которые использовали метростроевцы начала 30-х. В частности, плиты газгана (эта разновидность названа так по месторождению в Узбекистане, которое было закрыто лет десять назад).
Метрополитен настаивал на замене мрамора на гранит: он и прочнее, и дешевле. Но так как “Маяковская” — часть мирового культурного наследия, охраняемая ЮНЕСКО, менять на ней ничего нельзя. И в конце концов победили сторонники мраморных полов. По инициативе руководства метро даже возобновили добычу узбекского мрамора с давно оставленного карьера.
Аналогичная ситуация произошла и с родонитом — редким и весьма ценным поделочным камнем, которым были отделаны нижние части опорных колонн. Это так называемый сопутствующий камень, он встречается в виде небольших вкраплений в другие горные породы.
— Карьер, в котором добывали родонит для “Маяковки”, был закрыт еще в военные годы. Тем не менее было принято решение расконсервировать месторождение и добыть достаточное количество редкого минерала.
Несколько тонн небольших булыжников редкой разновидности родонита — орлеца (от остального родонита он отличается насыщенным красным цветом) распилили на тонкие пластинки и наклеили на мраморные плиты, которыми впоследствии и были отделаны колонны.
Многие металлические дуги колонн также пришлось менять. Для этого было налажено их производство на одном из столичных заводов.
— Кроме того, специалисты почистили мозаику, — добавляет главный архитектор проекта Галина Мун. — А одно из панно открылось благодаря… прокладке второго выхода со станции.
До того как была разобрана торцевая стена (та, что за бюстом Маяковского), картина художника Александра Дейнеки была... потолком второго этажа подсобного помещения. Еще одно панно, к сожалению, утеряно навсегда. Оно было крайним со стороны старого выхода, и, когда, в соответствии с правилами гражданской обороны, там установили створ, который при необходимости должен плотно закрыть вход на станцию со стороны эскалатора, панно замуровали.
— Наши специалисты даже ездили в Петербург, где в свое время были изготовлены панно, но и там не удалось найти даже эскизов, — добавляет Галина Мун.
Кстати, старому выходу с “Маяковской” со временем собираются вернуть вестибюль на противоположной стороне Тверской, который был закрыт после реконструкции. Это станет возможным, когда начнется перестройка здания, на первом этаже которого находится вестибюль.
Реставрация “Маяковской” обошлась в огромную сумму, сопоставимую с затратами на строительство новой станции. Однако практически все уверены, что оно того стоило.
— Работа над “Маяковской” — это и гордость, и мука, — признается Шумаков. — Бывали моменты, когда у нас просто опускались руки. Но 15 мая станция предстанет такой, какой ее увидели первые пассажиры в сентябре 1938 года.
