"Если вы найдете один крокс, вы можете подумать, что кто-то потерял его на пляже, - говорит Расс Льюис. - Но если вы найдете два, три, четыре крокса, и они разные — ну, знаете, один большой, другой маленький — это ключ к разгадке”.
Эти предметы не похожи на использованные рыболовные снасти и пивные банки, которые Льюис также находит выброшенными за борт рыбаками или завсегдатаями вечеринок. Это обломки коммерческих морских контейнеров, затерянных в открытом океане, рассказывает Associated Press.
Большая часть мирового сырья и товаров повседневного спроса, которые перевозятся на большие расстояния — от футболок до телевизоров, мобильных телефонов и больничных коек, - упаковываются в большие металлические ящики размером с прицеп и грузятся на суда. Ежегодно около 250 миллионов контейнеров пересекают океаны, но не все доставляются так, как планировалось.
За последние полтора десятилетия за бортом оказалось более 20 тысяч морских контейнеров. Их разнообразное содержимое было смыто на береговую линию, отравило рыбные промыслы и среду обитания животных, а также пополнило водовороты океанского мусора. Большинство контейнеров в конечном итоге опускаются на морское дно и никогда не извлекаются, отмечает Associated Press.
В бурном море грузовые суда могут потерять от одного контейнера до сотен за раз. Эксперты расходятся во мнениях о том, сколько контейнеров теряется каждый год.
Большая часть обломков, выброшенных на берег Льюиса, соответствовала предметам, пропавшим с гигантского грузового судна ONE Apus в ноябре 2020 года. Когда судно столкнулось с сильными волнами во время рейса из Китая в Калифорнию, около 2000 контейнеров соскользнули в Тихий океан.
Судебные документы и отраслевые отчеты показывают, что судно перевозило велосипедные шлемы на сумму более 100 000 долларов и тысячи упаковок кроксов, а также электронику и другие более опасные грузы: батарейки, этанол и 54 контейнера с фейерверками.
Исследователи нанесли на карту поток мусора на нескольких береговых линиях Тихого океана, расположенных на расстоянии тысяч миль друг от друга, включая пляж Льюис и отдаленный атолл Мидуэй, национальный заповедник дикой природы для миллионов морских птиц вблизи Гавайских островов, на который также обрушился поток разнокалиберных крокодилов.
Ученые и защитники окружающей среды говорят, что необходимо сделать больше для отслеживания потерь и предотвращения разливов контейнеров.
“Только потому, что это может показаться ”с глаз долой, из сердца вон", не означает, что это не повлечет за собой серьезных экологических последствий", - делится тревогами морской биолог Эндрю Девогелер из калифорнийского национального морского заповедника Монтерей-Бей, который более 15 лет изучал воздействие на окружающую среду одного контейнера, найденного в заповедных водах.
“Мы оставляем на дне моря капсулы времени со всем, что покупаем и продаем. Они хранятся там, возможно, сотни лет”, - сказал он.
В этом году летние ветры выбросили тысячи пластиковых гранул на берег недалеко от Коломбо в Шри-Ланке, спустя три года после того, как на борту судна X-Press Pearl, которое горело несколько дней и затонуло в нескольких милях от берега, произошел сильный пожар.
В результате стихийного бедствия в море было сброшено более 1400 поврежденных морских контейнеров, в результате чего в атмосферу попали миллиарды пластиковых гранул, известных как гранулы для производства кормов, а также тысячи тонн азотной кислоты, свинца, метанола и гидроксида натрия, которые являются токсичными для морской флоры и фауны.
Хеманта Уитанедж вспоминает, как на пляже возле его дома пахло сгоревшими химикатами. Вскоре волонтеры собрали тысячи мертвых рыб, жабры которых были забиты пластиком с химикатами, и почти 400 мертвых морских черепах, находящихся под угрозой исчезновения, более 40 дельфинов и шесть китов, рты которых были забиты пластиком. “Это было похоже на зону боевых действий”, - сказал он.
Бригады уборщиков, одетые в защитные костюмы, вошли в воду с ручными ситами, пытаясь собрать пластиковые гранулы размером с чечевицу. Береговая линия была закрыта для коммерческого рыболовства в течение трех месяцев, и 12 000 семей, доходы которых зависят от рыболовства, получили лишь малую толику от 72 миллионов долларов, которые, по мнению Уитанеджа, основателя некоммерческого центра экологической справедливости Шри-Ланки, им причитаются.
“Буквально на прошлой неделе был сильный ветер, и все пляжи снова были завалены пластиком”, - сказал он в середине июня.
Содержимое потерянных контейнеров необязательно должно быть токсичным, чтобы вызвать хаос, подчеркивает Associated Press.
В феврале грузовое судно "Президент Эйзенхауэр" потеряло 24 контейнера у побережья центральной Калифорнии. В некоторых из них были тюки с хлопком, которые вскоре намокли и лопнули. Обломки выбросило на берег недалеко от Национального морского заповедника Монтерей-Бей, охраняемой федеральным законом территории.
Капитан судна проинформировал береговую охрану США, которая совместно с Национальным управлением океанических и атмосферных исследований и парками штата Калифорния убрала мусор. Каждый тюк был слишком тяжелым, чтобы его можно было утащить. Вместо этого их пришлось разрезать, и каждый из них заполнил два самосвала.
“Это прогорклая сырая масса, - говорит Эрик Йельстром, главный смотритель парков штата Калифорния. – Если бассейны для приливов и отливов будут заполнены хлопком, она может заблокировать солнечный свет и нанести вред многим организмам”.
Один тюк оказался в питомнике морских слонов, в окружении детенышей тюленей. “К нему нужно подходить осторожно, чтобы не травмировать тюленей”, – сказал Йельстром. Специалист по морским млекопитающим осторожно увел 10 детенышей, прежде чем тюк был убран.
Хотя операторы «Президента Эйзенхауэра» помогли оплатить очистку, ни калифорнийские, ни федеральные власти не обязали компанию выплачивать какие-либо штрафы.
Что касается металлических контейнеров, только один был замечен на американской Береговой охраны пролета, и он исчез из виду к тому времени, когда буксир был послан, чтобы восстановить его, сказал береговой охраны лейтенант Крис Пейн в Сан-Франциско.
Когда транспортные контейнеры падают за борт, “большинство из них тонут, и часто они просто находятся на очень большой глубине”, сказал Джейсон Рольф из программы NOAA по борьбе с морским мусором.
Большинство затонувших контейнеров — некоторые до сих пор запечатаны, некоторые повреждены и открыты — так и не найдены.
Долгосрочные последствия добавления в Мировой океан в среднем более тысячи контейнеров в год — по самым скромным оценкам — остаются неизвестными.
Ученые из Калифорнийского научно-исследовательского института аквариумов Монтерей-Бэй изучают каскад изменений, вызванных одним-единственным контейнером, случайно найденным на морском дне.
В 2004 году их исследовательская группа управляла аппаратом с дистанционным управлением на глубине 1280 метров для изучения глубоководных кораллов, когда они с удивлением обнаружили металлический ящик. “Это просто счастливая случайность, что мы нашли его”, - сказал морской эколог Джим Барри. Несмотря на многочисленные разливы на близлежащих морских путях, “это единственный контейнер, о котором мы точно знаем, где он приземлился".
“Первое, что происходит, это то, что они ложатся на дно и сминают все, что находится под ними”, - сказал Девогеларе, который изучал затонувший контейнер. Изменяя течение воды и отложений, контейнер полностью меняет микроэкосистему вокруг себя, оказывая влияние на виды морского дна, которые ученые все еще продолжают открывать.
“Животные в глубинах почувствовали наше присутствие еще до того, как мы что-либо узнали о них”, - сказал он.
Надписи свидетельствовали о том, что контейнер происходит из судна "Мед Тайбэй", который потерял две дюжины контейнеров в бурном море во время путешествия между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом. В 2006 году судовладельцы и операторы достигли соглашения с Министерством юстиции США о выплате 3,25 миллиона долларов за ущерб, нанесенный морской среде.
Более 80% объема международной торговли осуществляется морским транспортом. Весь этот груз перевозится на все более обширных кораблях.
“Современные большие суда похожи на высотные здания”, - говорит Йос Конинг, старший менеджер проекта в MARIN, нидерландской морской исследовательской организации, изучающей риски судоходства.
Самые большие грузовые суда современности длиннее трех футбольных полей, и для подъема контейнеров и укладки их в высокие колонны требуются краны. Когда около 50 лет назад отрасль развивалась, суда могли перевозить лишь десятую часть грузов, которые перевозят сегодняшние гиганты. По данным страховщика Allianz, пропускная способность контейнеровозов удвоилась только за последние два десятилетия.
Большие размеры создают повышенные риски, отмечает Associated Press. Самыми крупными судами сложнее маневрировать и они более подвержены качке на высоких волнах. Кроме того, существует большая вероятность того, что какой-либо отдельный контейнер может быть поврежден и раздавлен - это может привести к дестабилизации обстановки, в результате чего целый штабель контейнеров может обрушиться в море.
В феврале морская страховая компания Gard опубликовала исследование, основанное на результатах рассмотрения претензий за шесть лет, которое показало, что 9% сверхбольших судов понесли потери контейнеров, по сравнению всего с 1% небольших судов.
Несчастные случаи часто связаны с неправильной маркировкой, взвешиванием или хранением груза. Например, следователи установили, что катастрофический разлив X-Press Pearl вблизи Шри-Ланки произошел в результате пожара, который, вероятно, начался из-за неправильно уложенного контейнера, из которого вытекала азотная кислота.
Но операторы грузовых судов не имеют возможности проверить вес и содержимое всех контейнеров и вместо этого должны полагаться на информацию, предоставляемую грузоотправителями.
“Совершенно непрактично думать, что вы можете открыть каждый контейнер”, - сказал Иэн Леннард, президент Национального грузового бюро, некоммерческой организации, которая сотрудничает с береговой охраной США в досмотре морских грузов.
В ходе пилотного исследования группа обнаружила, что широко распространенная неправильная маркировка и неправильная укладка привели к тому, что почти 70% транспортных контейнеров, прибывающих в США с опасными грузами, не прошли проверку безопасности бюро.
“Несмотря на все эти проблемы, в большинстве случаев груз доставляется благополучно”, - сказал Леннард.
Но когда возникает кризис — судно попадает в непогоду или контейнер с химикатами загорается в летнюю жару, — аварии могут иметь катастрофические последствия.
Существующие усилия по отслеживанию фрагментарны и неполны. Хотя некоторые кораблекрушения и стихийные бедствия попадают в заголовки газет, например, мартовское столкновение грузового судна с Балтиморским мостом, гораздо меньше известно о том, как часто контейнеры теряются по частям или вдали от крупных портов.
На сегодняшний день наиболее часто приводимые данные о потерях морских контейнеров поступают от Всемирного совета по морскому судоходству. Члены группы, на долю которой приходится около 90% мировых контейнерных перевозок, ежегодно самостоятельно сообщают о своих потерях в ходе опроса.
За 16 лет сбора данных, вплоть до 2023 года, группа сообщила, что в среднем ежегодно терялось 1480 контейнеров. По последним данным, в 2022 году было потеряно 650 контейнеров, а в прошлом году - всего около 200, сообщает Associated Press.
Элизабет Брау, старший научный сотрудник Инициативы Атлантического совета по трансатлантической безопасности, сказала, что опросы, проведенные по собственным данным, не дают полной картины.
Например, в отчет за 2023 год не были включены 1300 контейнеров с грузового судна Angel, которое затонуло недалеко от тайваньского порта Гаосюн. Это связано с тем, что операторы судна не являются членами Всемирного совета по судоходству.
Компания Lloyd's List Intelligence, которая за последнее десятилетие отслеживала тысячи морских происшествий на контейнеровозах, сообщила AP, что широко распространена заниженная отчетность, заявив, что операторы и владельцы судов хотят избежать повышения страховых тарифов и защитить свою репутацию.
Морские страховщики, которые, как правило, готовы платить за несчастные случаи, вероятно, имеют доступ к более полным данным об убытках, но ни один закон не требует, чтобы эти данные собирались и публиковались публично.
Ранее в этом году Международная морская организация ООН приняла поправки к двум международным договорам о мировом океане, направленные на повышение прозрачности в отношении потерянных морских контейнеров. Эти изменения, которые, как ожидается, вступят в силу в 2026 году, потребуют от судов сообщать о потерях в близлежащие прибрежные страны и властям страны, где зарегистрировано судно.
Но поскольку никаких принудительных мер наказания не предусмотрено, еще предстоит выяснить, насколько строго операторы будут соблюдать эти требования.
Альфредо Паррокин-Ольсон, руководитель отдела грузовых перевозок в отделе безопасности на море IMO, сказал: “Мы просто поощряем их и говорим, насколько это важно, но мы не можем быть полицией”.
Беспокойство испытывают не только экологи. Некоторые потерянные контейнеры плавают в течение нескольких дней, прежде чем затонуть, что ставит под угрозу суда всех размеров, от коммерческих до прогулочных парусников.
Спортивный орган World Sailing сообщил по меньшей мере о восьми случаях, когда экипажам приходилось покидать лодки из-за столкновений с предметами, которые, как предполагалось, были контейнерами. В 2016 году моряк Томас Руянт 42 дня участвовал в кругосветной гонке, когда корпус его парусника раскололся от внезапного столкновения с чем-то, похожим на плавучий контейнер. “У меня мурашки бегут по коже при одной мысли об этом”, - сказал он в видеосюжете, снятом с его поврежденной лодки, когда он направлялся к берегу.
На Шри-Ланке последствия аварии с "X-Press Pearl" все еще ощущаются спустя три года после того, как судно затонуло. Рыбаки стали свидетелями сокращения запасов ключевых видов, а восстановление популяций долгоживущих, медленно размножающихся животных, таких как морские черепахи, может занять несколько поколений.
