Загадочный взрыв: специалист поделился сведениями о страшной катастрофе на Балтике, унесшей жизни 850 человек

Ночной кошмар парома «Эстония»

Ровно 30 лет назад произошло событие, добавившее на исходе ХХ века одну из наиболее трагических его тайн. Ночью 28 сентября 1994 года на Балтике затонул пассажирский паром «Эстония». По количеству жертв это кораблекрушение заняло место среди самых ужасных за всю историю. О причинах катастрофы, унесшей более 850 жизней, спорят до сих пор. Оценить существующие версии мы попросили эксперта.

Ночной кошмар парома «Эстония»
Спасательная операция на месте крушения парома «Эстония».

- Даже спустя 30 лет, в течение которых несколько раз проводились дополнительные обследования затонувшего парома, поднимали со дна фрагменты его конструкций для их изучения, абсолютно убедительных выводов так и не сделано, - подчеркнул специалист в области морской истории Дмитрий Мазур. – В ситуации с кораблекрушением остается много непонятных, противоречивых фактов. Некоторые из тех, кто основательно занимался этой трагедией, считают, что гибель «Эстонии» является самой мрачной и таинственной морской катастрофой прошлого века.

- Что из себя представляло погибшее судно?

- Морской автомобильный паром был построен в 1980 году на германской судоверфи и изначально назывался «Viking Sally». Он обслуживал линию кампании «Викинг», курсируя между финским Турку и Стокгольмом. Однако спустя 10 лет судно продали другой компании, а в 1993 при ее вхождении во вновь образованную судоходную фирму «Estline» оно получило название «Эстония». Отныне переименованный экс-«Викинг» осуществлял регулярные грузо-пассажирские перевозки через Балтику по маршруту, соединяющему порты Таллина и Стокгольма.

Это настоящий плавучий город, 9-палубная громадина длиной без малого 160 метров, максимальной шириной почти 25 метров, водоизмещением свыше 15 тысяч тонн. За один рейс судно могло перевозить до 460 легковых автомобилей и 1190 пассажиров. К их услугам на нем были магазины, рестораны, кафе, бар, кинотеатр, ночной клуб, сауна, бассейн…

В свой, как оказалось, последний рейс «Эстония» вышла из Таллина в 7 часов вечера 27 сентября 1994-го. На борту находилось (это уточненные данные по результатам расследования трагедии) 803 пассажира и 186 членов команды и сотрудников обслуживающего персонала торговых и развлекательных заведений. Условия плавания на сей раз оказались далекими от благоприятных: на море разыгрался осенний шторм, дул очень сильный ветер. Но, несмотря на высокие волны паром шел с большой скоростью.

Около часа ночи 28 сентября люди, находившиеся на судне, почувствовали какой-то сильный удар, в носовой части послышался непонятный металлический скрежет. После этого огромный паром начал проседать в море правым бортом. Через полчаса крен достиг очень опасной величины – до 40 градусов. А спустя несколько минут «Эстония» легла на бок. Уже в 1 час 48 минут корабль затонул.

Однако еще до того был подан в эфир сигнал бедствия. Поэтому уже буквально через полчаса к месту кораблекрушения подоспело первое из откликнувшихся на призыв о помощи судно. Потом подошли еще несколько кораблей, прилетели спасательные вертолеты. Увы, даже такая оперативность не позволила избежать громадного количества жертв.

Как выяснили при расследовании, большая часть пассажиров в связи с тем, что дело происходило ночью, а также из-за быстро растущего крена даже не успела выйти из кают и внутренних помещений на палубу. Несчастные остались внутри парома и вместе с ним пошли на дно. Впрочем даже те, кто смог выбраться из такой ловушки, отнюдь не гарантировали себе спасение. Не все из этих людей сумели правильно надеть на себя спасжилеты, а многие оказались в воде вовсе без них. Большой крен корабля и бурное море затрудняли спуск спасательных шлюпок, а специальные надувные аварийные плоты, сброшенные с палубы, оказались почти бесполезны: штормовым ветром их быстро уносило прочь от места катастрофы, так что барахтающиеся в воде не успевали вскарабкаться на эти плавсредства.

Темнота и разыгравшаяся непогода мешали проведению спасательных работ экипажами вертолетов и кораблей. В разгар шторма почти невозможно оказалось заниматься успешным поиском плавающих среди волн людей, поднимали на борт лишь случайно оказавшихся рядом и потому замеченных счастливчиков. Между тем холодная уже вода осенней Балтики оставляла мало надежд на то, что пострадавшие от кораблекрушения смогут продержаться в ней до рассвета. Как сообщали потом спасатели, даже среди тех, кто сумел попасть в шлюпку, многие к тому времени, когда подоспела помощь, были уже мертвы.

Итогом стала очень неутешительная статистика. Хотя непосредственно в спасательной операции участвовало более десятка судов и 11 вертолетов, их экипажи смогли подобрать лишь 137 человек с «Эстонии». Первоначально эвакуированных с места трагедии было больше, но несколько человек умерли от переохлаждения. 852 пассажира и члена команды стали жертвами страшной катастрофы. Причем из этого количества лишь 95 погибших удалось позднее найти в воде и вывезти для захоронения (останки последнего из таких обнаруженных были случайно замечены далеко от места кораблекрушения полтора года спустя).

х х х

 - Расследование причин страшной катастрофы специальной международной комиссией заняло несколько лет. В появившемся через три года по итогам этой работы отчете было указано, что авария парома произошла из-за повреждения его подъемной носовой части – так называемого визора, открывающего доступ на палубу, предназначенную для перевозки автомобилей. В ту ночь конструкция не выдержала ударов мощных волн. А после того, как они сорвали носовой визор с креплений, в образовавшийся проем стала поступать вода, затапливая автомобильную палубу, помещения под ней и спровоцировав появление все увеличивающегося крена. Ситуацию усугубляло то, что судно продолжало двигаться с довольно большой скоростью, зачерпывая через «прореху» в носовой части еще больше воды.

Практически сразу после появления официального отчета комиссии стали высказываться критические замечания по сделанным в нем выводам. В частности представители судостроительной компании, которая изготовила паром, заявляли, что конструкция носового визора была спроектирована с учетом возможных нагрузок даже при более сильном шторме, чем тот, что бушевал на Балтике в ночь на 28 сентября 1994 года. За предыдущие 14 лет эксплуатации паром не раз попадал в условия штормовой погоды, но никаких проблем с визором и его креплениями не возникало.

Подобная отповедь кораблестроителей послужила лишним поводом для возникновения версий о преднамеренном покушении на «Эстонию». Словно желая добавить весомости таким подозрениям, по инициативе шведского правительства властями нескольких прибалтийских государств, среди граждан которых оказалось наибольшее количество жертв кораблекрушения, - Швеции, Финляндии и Эстонии, - было принято беспрецедентное решение «о могильном покое»: место, где затонул паром, объявили районом захоронения тел погибших пассажиров и членов команды, доступ к нему категорически запрещен, а нарушителям грозит уголовное наказание. Кроме того на правительственном уровне одобрили проект создания грандиозного подводного саркофага: лежащий на дне гигантский корабль собрались полностью замуровать в бетон (хотя в итоге ограничились лишь сотнями тонн песка).

Подобные шаги были восприняты многими, как желание скрыть некие улики, позволяющие докопаться до истинной причины грандиозного кораблекрушения.

И улики такие, действительно, были позднее обнаружены.

Благодаря щедрому финансированию одного из западных миллионеров, на рубеже веков удалось провести новое независимое расследование трагедии, случившейся на Балтике осенью 1994-го. Энтузиасты, занимавшиеся им, смогли даже добиться разрешения осуществить спуск к затонувшей на почти 80-метровой глубине «Эстонии» для дополнительного визуального обследования судна.

В 2000 году водолазы подняли со дна специально отрезанный ими кусок корпуса в месте крепления к нему носового визора. Специалисты нескольких лабораторий провели его исследования, и по результатам некоторых из них был сделан вывод о том, что в носовой части парома той роковой ночью произошел взрыв.

При проведении еще одного наружного обследования затонувшего судна нашлось, кажется, и подтверждение этому. На кадрах, которые сняты камерой, установленной на управляемом подводном аппарате-роботе, обнаружили дыру в корпусе судна размером несколько метров.

Интересный факт: подобную же видеофиксацию всего затонувшего парома провели и в 1994 году, когда работала следственная комиссия. Однако на тех кадрах заметить наличие или отсутствие загадочного отверстия в борту «Эстонии» невозможно. По той простой причине, что кадров со съемками именно этой части корпуса нет. То ли видеокамера на подводном роботе почему-то выключилась на некоторое время, то ли фрагменты пленки со столь важной уликой были удалены… Очень подозрительная ситуация.

Между тем появление такой дыры легче всего объяснить именно срабатыванием некоего взрывного устройства.

- Но кому и зачем потребовалось взрывать гражданский паром?

- Получили распространение конспирологические версии о том, что на «Эстонии» перевозили некую военную контрабанду. Один из вариантов: якобы, среди других машин, находившихся во время того злополучного рейса на автомобильной палубе, был грузовик (или даже несколько грузовиков), в кузове которого находилось какое-то высокотехнологичное оборудование или вооружение советского производства.

Действительно, в то время на территории прежней Эстонской ССР, ставшей теперь независимым государством, находились военные объекты, оставленные частями экс-советской армии, сравнительно недавно покинувшими прибалтийскую республику. На них могло находиться что-то из секретных разработок советских специалистов. За этими новинками, конечно, охотились США и другие ведущие западные страны, так что нелегальный вывоз такой спецтехники был очень выгодным для эстонской стороны коммерческим делом.

Сторонников данной гипотезы укрепили в ее правильности разоблачения, которые прозвучали в начале нулевых по шведскому телевидению. В одной из передач отставной таможенник Леннарт Хенрикссон рассказал, что он собственными глазами видел некое военное оборудование советского производства, которое доставила на своем борту «Эстония», выполняя предыдущие рейсы – 14 и 20 сентября 1994 года. Тогда с ее автомобильной палубы съехали несколько машин с неким подозрительным грузом, уложенным в ящики, на которых были надписи на русском языке. Однако разбираться с ними не стали: начальство приказало пропустить эти автомобили без досмотра. Представители вооруженных сил Швеции после выступления Хенрикссона вынуждены были подтвердить, что на пароме, действительно, в страну дважды транспортировали военные грузы, поступившие «из государств бывшего СССР». Хотя по поводу перевозки чего-то подобного при выполнении паромом гибельного для него рейса шведские генералы «пошли в отказ».

Впрочем, даже с учетом такой «отрицательной» информации от них вполне можно предположить, что 27 сентября в Таллине на автомобильную палубу «Эстонии» тоже заехал по крайней мере один грузовик, перевозивший для военных нечто секретное. Однако на сей раз нашлись конкуренты, желающие воспрепятствовать попаданию этой контрабанды (возможно – наиболее ценной по своей эксклюзивности) в Швецию, а оттуда еще дальше на Запад. Высказывались также такие варианты развития этих «контрабандных» событий: мол, или из-за ненадлежащего обращения с ними, или вследствие срабатывания предусмотренной создателями на экстренный случай системы самоуничтожения секретная техника взорвалась, вызвав повреждения на судне в носовой части, которые и повлекли гибель корабля.

- Есть ли другие версии гибели «Эстонии»? Можно ли, отвергая вероятность произошедшего на борту взрыва, как-то иначе объяснить появление загадочной дыры в борту судна?

- Один из тех, кто занимался расследованием этой катастрофы, высказал предположение, что очень опасные для парома повреждения были получены в результате столкновения его со шведской подводной лодкой. Аргументом в пользу такого предположения является тот факт, что как раз в те дни и примерно в том же районе Балтики военно-морские силы Швеции проводили учения.

Впрочем официальные инстанции по-прежнему «стоят горой» за выводы, первоначально сделанные международной комиссией. В начале прошлого года обнародован отчет по результатам работы экспертов, анализировавших обстоятельства гибели парома с учетом тех дополнительных данных, которые были выявлены позднее. Так вот там категорически заявлено, что нет никаких веских причин отвергать выводы комиссии. В отчете подчеркивается, что главной причиной катастрофы является несовершенство конструкций в передней части корабля. Согласно мнению авторов отчета – специалистов из шведского, эстонского и финского Центров по расследованию происшествий, «Эстонию» тогда, в 1994 году, не имели права выпускать в транс-балтийские рейсы, поскольку корабль был непригоден для плавания в открытом море из-за слабости крепления носового визора.

Вот цитата из этого документа: «…Парому вообще нельзя было бы выдавать сертификат… из-за ошибок в конструкции. Мы пришли к выводу, что судно не было мореходным, выдача свидетельства была неправильной, и судно не должно было совершать плавания между Таллином и Стокгольмом…»

Наверное, разгадки столь страшной тайны прошлого века можно было бы добиться, организовав новые, очень тщательные обследования затонувшего судна. Однако надежд на это сейчас мало. Возможно, кому-то, действительно, до сих пор очень хочется сохранить секрет той балтийской трагедии, которой «стукнуло» уже три десятилетия.

Что еще почитать

В регионах

Новости

Самое читаемое

Реклама

Автовзгляд

Womanhit

Охотники.ру