Помните загадку брежневских лет: «Длинная, зеленая и пахнет колбасой»? Такой формулировкой народное творчество зашифровало электрички, которые везут из Москвы на периферию тамошних жителей, затарившихся в столичных гастрономах дефицитными мясными продуктами.
Электропоездов тогда, лет 50-60 назад, на всех более-менее хватало, а вот колбасы - нет. Но еще раньше для наших прадедушек даже сами подобные составы, движущиеся без помощи паровозов, являлись настоящим чудом техники.
Пробные рейсы электричек организовали в далеком 1929 году на Московской железной дороге. А первая такая поездка с пассажирами в вагонах состоялась 95 лет назад. 3 августа 1929-го электропоезд отправился с нынешнего Ярославского вокзала по пригородному маршруту до Мытищ.
Какими они были — те предки современных навороченных «Иволг» и «Ласточек»? Почему в качестве стартового участка для электрификации выбрали именно северное направление МЖД? Какие удивительные «виражи» случались на раннем этапе развития пригородного сообщения с использованием электропоездов? Об этом рассказал корреспонденту «МК» специалист — историк транспорта Михаил Егоров.
- Хочу отметить, что в нашей стране само это слово - «электричка» - появилось гораздо раньше, чем по железнодорожным магистралям начали курсировать пригородные электропоезда, - подчеркнул Михаил. - Ведь для тех, кто жил в Москве, в некоторых других крупных городах на заре 20-го столетия, термины «пригородный поезд» и «электричка», отнюдь не были синонимами.
Электричками в старину привыкли называть трамваи (чтобы отличать вагоны, снабженные электромотором, от конки, которая двигалась на лошадиной тяге). А пригородные поезда - это в тогдашних реалиях нечто совсем иное... Вереница зачастую весьма изношенных плацкартных вагонов с прицепленным в голове паровозом, — вот что такое был прежде «пригородный» или, как его еще называли, «дачный» поезд.
В 1920-е годы, когда резко возросло количество людей, ездящих из области в столицу — на работу и обратно, поезда ближнего сообщения оказались сильно перегружены пассажирами. Железнодорожное руководство попыталось было выйти из положения, увеличив количество вагонов (иногда их цепляли к паровозу по 15-17 штук), но тогда скорость «дачных» составов стала совсем маленькой. Слабосильные локомотивы могли тащить такой длинный «хвост», разгоняясь всего лишь до 12-15 километров в час. (Представляете — из Первопрестольной до Сергиева Посада надо трястись в вагонной тесноте чуть ли не пять часов!)
Реальный выход из создавшегося положения нашелся только один: пустить на пригородных маршрутах электропоезда.
Переход на электрическую тягу решили начать с Ярославского направления Московской железной дороги (тогда оно называлось Северным) - одного из самых загруженных пассажирами. Первым «опутали проводами» 18-километровый участок пути от Ярославского (Северного) вокзала до подмосковных Мытищ.
Конечно, большие проблемы возникли с подвижным составом. «Высокие инстанции» дали директиву строить электропоезда своими силами — на советских заводах. Однако отечественная промышленность еще не производила все, что для этого необходимо. Поэтому «начинку» первых электричек пришлось все-таки почти целиком закупать у зарубежных фирм.
Сами вагоны, их ходовую часть поручили изготавливать Мытищинскому машиностроительному заводу. Надо признать, что какого-то шедевра с точки зрения дизайна у заводчан не получилось, вместо этого примитивные рубленые формы, плоская «морда» головного вагона без намека на декоративные элементы. Впрочем, в те весьма скудные годы такой цели - сделать красиво - перед конструкторами никто и не ставил: не до эстетики, лишь бы конструкция была недорогой и простой для изготовления и сборки.
В августе 1929 года начались пробные рейсы на электрифицированном участке. А уже 1 октября было открыто регулярное движение электричек между Мытищами и Москвой.
Поначалу здесь курсировали 8 трехвагонных составов типа «Св», Такое обозначение дали не зря. Большая буква «С» обозначала, что поезд построен для Северной дороги, а маленькой литерой «в» зашифровали информацию, что в конструкции использовано электрооборудование английской фирмы «Виккерс».
Первый опыт оказался удачным, и уже вскоре электропоезда стали ходить до Пушкино, Софрино, Щелково, куда продлили от Мытищ электрифицированные линии, потом провода над рельсами протянули на участке Горьковского направления МЖД до Железнодорожного...
Позднее Мытищинский машиностроительный завод освоил выпуск более совершенных с технической точки зрения электропоездов серии «Сд». Буквенное обозначение «д» говорило о том, что используется электрооборудование, изготовленное на столичном заводе «Динамо». Правда, качество этих узлов и систем порой оказывалось не на высоте. По воспоминаниям ветеранов, с которыми мне доводилось в свое время разговаривать, «динамовская» продукция иногда подводила. Для ремонта ее у железнодорожников не имелось возможностей, поэтому при поломке, например, тягового электродвигателя депо нанимало... ломового извозчика. Ему на подводу грузили неисправный «движок» и отправляли в цех завода «Динамо».
Немало испытаний уже довольно обширному к тому времени электрохозяйству Московской железной дороги принесла Великая Отечественная. В середине октября 1941-го, видимо, поддавшись рассуждениям о вероятной сдаче советской столицы врагу, железнодорожное руководство отдало приказ вывести из эксплуатации все электрифицированные участки.
Контактные провода снимали и вывозили в тыл, фарфоровые изоляторы попросту разбивали кувалдами... Часть электропоездов эвакуировали в Закавказье и на Урал, другая часть использовалась в качестве обычных пассажирских вагонов: в них отправлялись на западные рубежи ополченцы и строители оборонительных сооружений.
А некоторые из электричек ожидала совсем иная судьба: их везли навстречу наступающим на Москву немецким армиям и в прифронтовой зоне взрывали прямо на перегонах! Это был один из вариантов заградительных работ на железных дорогах Подмосковья. О том, насколько он оказался эффективен, свидетельствует исторический факт: фашисты так и не смогли воспользоваться железными дорогами, проложенными по территории Московской области.
Впрочем, некоторое время спустя стало понятно, что скоропалительный приказ о ликвидации электрифицированных участков оказался ошибкой: гитлеровцы Москву взять так и не смогли. Уже в 1942 году практически все демонтированные участки контактной сети восстановили. А затем наступила пора ввода в эксплуатацию новых линий. Даже продолжающиеся на фронте ожесточенные бои не могли этому помешать. Хорошо известно, что в годы войны продолжалось строительство столичного метрополитена. Так вот, нечто подобное происходило и с электрификацией столичного железнодорожного узла. В ноябре 1943-го доступным для электричек стал участок Белорусского направления до станции Кунцево, весной 1945-го начали ходить электропоезда на Рижском радиусе - до Нахабино.
После Победы «подключение к электричеству» подмосковных железнодорожных линий пошло еще активнее. Обновлялся и парк подвижного состава. С 1947 года производство электричек было налажено в Риге.
Период «паровозных» пригородных поездок для жителей столичного региона окончательно канул в прошлое 12 октября 1960-го. Вечером того ставшего знаменательным дня от платформы Казанского вокзала в сторону Куровской отправился последний в истории Московского железнодорожного узла «дачный» поезд, который тащил паровоз. Отныне все пригородное движение в Подмосковье перешло на электрическую тягу.
