Сначала о грустном: цены на такси растут, и из-за этого количество поездок по всей стране снижается. При этом с 1 сентября 2024 года планируется введение требования об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров, а таксопарки просят это отсрочить.
Институт социального маркетинга (ИНСОМАР) привел итоги исследования, как восприняли изменения в этой сфере пользователи и водители. Так, и таксисты, и пассажиры приветствуют недопущение к работе в такси лиц с неснятой (непогашенной) судимостью за тяжкие преступления, а также тех, кого лишали водительских прав за нарушение ПДД больше раза в год. Таксисты хорошо отнеслись к совместному участию перевозчика и водителя в случае ДТП в возмещении вреда пострадавшим, необходимости знаний важных объектов городской инфраструктуры (особенно актуально для водителей-мигрантов) и к ограничениям по времени работы 12 часами в сутки и 40 часами в неделю.
Директор по политическому анализу ИНСОМАР Виктор Потуремский резюмировал: и водители, и пассажиры пока что не заметили кардинальных перемен. Зато пассажиры заметили рост цен, который они, впрочем, связывают не с этими нововведениями, а с высоким уровнем инфляции. Обе стороны — и таксисты, и клиенты — сходятся во мнении, что новшества недоработаны и имеют ряд перегибов, что ведет к массовому уходу водителей «в тень».
Например, чрезмерным водители считают недопущение к работе с более чем тремя неоплаченными штрафами. Далее, законом введены ежедневные предрейсовые медосмотры и ежедневные техосмотры — вроде как правильная мера, направленная на безопасность пассажиров, но эти справки сейчас покупают. «Никто их не проходит; вы только представьте себе, что самозанятый должен перед работой все это пройти. Поэтому 95% самозанятых водителей покупают ежедневные предрейсовые медицинские осмотры и техосмотры за небольшие деньги — от 1500 до 3000 рублей в месяц», — рассказал автоэксперт Петр Шкуматов.
Кроме того, недовольство таксистов вызывает требование покраски (оклейки) автомобиля в единый цвет. «Госрегулирование поставило самозанятых водителей в жесткие рамки, — подтвердил президент ОРОО «Объединение самозанятых России» Игорь Жмакин. — Как уже было сказано в исследовании, это и ежедневные осмотры, и обязательная оклейка автомобилей в нужный цвет, и высокая стоимость ОСАГО. Такое регулирование выталкивает водителей в нелегальное поле. Нам необходимо улучшить законодательство, убрать эти слишком жесткие требования, и таким образом мы позволим им влиться в легальную экономику».
В доказательство он привел цифры: в России работает 2,5 миллиона водителей такси, и подавляющая часть из них — «совместители, которые подрабатывают». И из этих 2,5 миллиона в «Моем налоге» зарегистрировано лишь 540 тысяч, а разрешения получили 15 тысяч — «это по всей стране»!
«Согласно новому закону ФЗ-580, самозанятым дали возможность легально работать в такси, но, к сожалению, все требования, которые распространяются на профессиональных таксистов, распространили и на подработчиков (все эти мед- и техосмотры каждый день, оклейка машины в нужный цвет), а это бюрократический абсурд, — сказал «МК» Петр Шкуматов. — Из-за этого многие подработчики-таксисты ушли в «серую зону», потому что легально они так работать не хотят, или перешли из такси в другие сферы — в курьеры, службы доставки товаров и т.д.».
Депутат Госдумы Дмитрий Гусев возмутился, что в Год семьи «у нас в два раза дороже стоит на такси с детьми проехать, чем без детей». «А если мы говорим об экономике, то детское кресло окупается за неделю максимум. Надо это регулирование вводить, чтобы было для людей доступным...» — заявил он. Другие эксперты отметили, что расценки для родителей с детьми необходимо снизить, а чтобы таксисты не отказывались от невыгодного для них детского тарифа, им компенсировать должны агрегаторы за счет своей маржи.
Председатель Общественного совета по развитию такси в России Ирина Зарипова, касаясь вопроса доступности такси для малообеспеченных и многодетных граждан, отметила, что «в каждом субъекте есть свои программы по социальному такси, которые финансируются государством». Гораздо острее, по ее мнению, стоит проблема дефицита в отрасли водителей такси. «Мы как общественный совет видим в этом огромную угрозу. Потому что если у нас не будет водителя, нам некого будет регулировать», — добавила она. В Москве особенно остро ощущается нехватка таксистов, которые зачастую переходят в сферу перевозки продукции и товаров, где не такие жесткие требования.
Еще одна острейшая проблема — таксисты-мигранты, в отношении которых много нареканий. Как известно, во многих регионах мигрантам запрещено таксовать. Но в Москве в данное время отказаться от водителей-иностранцев нереально. Пока что речь может идти только о «каких-то ограничениях и постепенном замещении на этом рынке услуг мигрантов». Вместе с тем это решение, принятое в некоторых регионах, было поддержано людьми и положительно оценивается ими. Зарипова отметила, что «те мигранты, в отношении которых действует жесткая миграционная политика, в такси и так не могут работать, но вопрос в том, насколько нужны такие меры ограничения в отношении граждан Киргизии, Казахстана или Белоруссии». Она также добавила, что «есть таксопарки на грани банкротства, в которых водители-киргизы составляли 80%, а регион ввел такие ограничения, и их пришлось уволить». «Все это опять же приводит к росту цен», — подчеркнула она.
