Ежегодный дефицит кадров в отрасли обслуживания автомобилей и иной техники достигает 150 тысяч человек, сообщил СМИ председатель совета по профессиональным квалификациям в автомобилестроении, директор представительства КАМАЗа в Казани Александр Ушенин. Он также отметил, что меньшинство выпускников колледжей, получающих специальности по авторемонту, остаются работать в отрасли. Причем речь идет не только о малярах, слесарях, электриках, арматурщиках и тому подобных профессиях, но и о маркетологах, выкупщиках и других «белых воротничках» автобизнеса.
В результате автосервисное производство ощутимо стареет: так, по данным Ушенина, даже на таком автогиганте, как КамАЗ, большинство сотрудников уже старше 50 лет. Что касается автосервисов как таковых, то по оценкам ряда экспертов вакансий сейчас впятеро больше, чем специалистов, оставшихся на рынке. На 11,6 тысяч вакансий приходится 2,2 тысячи резюме, оценивает первый зампред комитета Госдумы по молодежной политике Михаил Киселев.
Причины очевидны, полагает главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков. «Сейчас на работу выходят дети тех, кто заканчивал учёбу в 90-х годах и не смог найти нормальную работу по технической специальности, - отмечает эксперт. - Поэтому детишек все отдали учиться на экономистов, политологов и юристов». Свою роль играет и все еще низкий престиж рабочих профессий — при этом работа автомеханика достаточно сложна, чтобы замещать вакансии неквалифицированной рабочей силой мигрантов.
«Одновременно спрос на услуги СТО вырос за последние годы: новые машины стали сложнее, сам не справишься. И средний возраст автопарка растёт - как и спрос на ремонтные работы», - подчеркивает эксперт.
Отдельный фактор (и один из главных) — то, что зарплаты в автосервисе отстают от заметно выросших за последние годы заработков на производстве. «Было время, когда с заводов специалисты уходили в автосервисы, открывали свои мастерские — потому что здесь были деньги, - говорит владелец московского автосервиса Сурен Баблоян. - Сейчас все наоборот, знаю нескольких квалифицированных мастеров — конкретно сварщика, слесаря и электрика — которые ушли на производство, там предсказуемая нагрузка и больше зарплата. Я не могу платить людям по 200 тысяч в месяц, потому что тогда придется цены сделать такие, что разбегутся все клиенты. Мы работаем для людей, и повышать цены нам приходится в последнюю очередь».
По словам собеседника «МК», для владельцев сервисов дефицит кадров выливается в завышенную самооценку остающихся на рынке специалистов. «Сейчас хороший сварщик или электрик ходит с такой мощной короной на голове, что к нему без поклона не подойди, - рассказывает сервисмен. - Те, кто не пошел на производство и в армию, при этом хорошие специалисты — это специфические люди, они очень любят свободный график и не терпят, когда кто-то ими командует. Поэтому приходится приспосабливаться к их характеру — и мне, и клиентам».
«Особый дефицит – среди специалистов на стыке автомехаников и инженеров, - рассуждает Максим Кадаков. - Когда человек не только руками умеет работать, но и головой – и находит решения в сложных ситуациях». Практики отрасли подтверждают: люди, которые могут решить нестандартную проблему (например, адаптировать «неродные» детали в отсутствии стандартной запчасти), ценятся особенно.
При этом брать на работу «стажеров» владельцы сервисов обычно не готовы: это потенциально большая материальная ответственность перед клиентами. «У нас слишком мало людей, чтобы можно было воспитывать молодежь прямо в процессе, - рассказывает Николай Грибов, владелец автомастерской из Санкт-Петербурга. - Поэтому люди нужны, но брать будем только опытных, попробуем кого-нибудь найти и «приманить».
Осталось лишь решить уже упомянутую проблему зарплат: за «нормо-час» работы автомеханик получает зачастую деньги, сопоставимые с курьером или разнорабочим. Чтобы поднять тарифы, придется поднимать и цены для клиентов — а рынок к этому пока не готов. Но, похоже, именно что «пока».
