«Представляете, как трудно было построить дороги среди вулканов?» – с этих слов, по сути, началось мое знакомство с Ольгой на Камчатке.
Природа на полуострове настолько потрясающая, что, кажется, человеку тут нет места. И все же люди на Камчатке поселились давно. Веками они пытались покорять высоченные сопки, пробирались к кратерам вулканов, изучали гейзеры, добывали зверя в лесах и рыбу в океане. Но как невероятно трудно было им доставлять товары, почту, возить грузы на собачьих упряжках и лошадях! Пока не появились дороги.
Ольга Семенова исследовала «борьбу с бездорожьем» на Камчатке, изучила уникальные рассекреченные документы, архивы. И наш с ней разговор об этом.
– Итак, трудно ли строить дороги среди вулканов?
– Ещё до революции одни важный чиновник, прибывший на полуостров пароходом, произнес знаменательную фразу: «На Камчатке нет дорог и никогда не будет». Проблема в том, что в южной части Камчатского полуострова, где расположен Петропавловск-Камчатский, буквально ничего не годится для прокладки трасс. Лес быстро сгнивает, ломается, для мостов подходит плохо. Грунты пылевые, рыхлые, нормальный гравий найти трудно, как и глину, пригодную для мелиорационных труб. При этом почва насыщена влагой, и месяцами может длиться суточный переход через ноль – когда вода на дорогах ночью замерзает, а днём снова тает, повреждая покрытие. Так что трудно и строить, и содержать.
– Ольга, всерьез за постройку дорог взялись не сразу, а лишь спустя несколько лет после установления советской власти?
– В начале прошлого века, когда уже закончился золотой век железных дорог, в больших городах мира открывался метрополитен, были изобретены автомобили и самолёты, на Камчатке грузы летом перевозили по рекам на батах – местных лодках, а зимой на собачьих упряжках. Много говорили о прокладке железной дороги по полуострову, но, во-первых, это требовало колоссальных денег, во-вторых, Камчатка относится к крайне сейсмоопасным районам, и было непонятно, выдержат ли железнодорожные пути землетрясения.
А для чего, собственно, требовались дороги? Для развития экономики и военной безопасности. На полуострове после установления советской власти начала развиваться рыбная промышленность. К концу тридцатых годов отсюда прогнали японцев, которые грабительски обирали рыбные запасы Камчатки. Это они, кстати, делали почти легально – по условиям соглашения после проигранной Русско-японской войны.
Дорожной организации ещё не было, вся надежда была на участие населения и организаций. Тогда набралось всего 50 рабочих, 39 лошадей и 26 телег. Из спецоборудования был один сломанный трактор и бесполезный прицепной каток. Чуда не произошло.
Так было не только на Камчатке. Поэтому из создавшегося положения советское руководство попыталось выйти, передав все в руки… уголовно-исполнительной системы.
На Дальнем Востоке был организован Шосдорлаг, исправительно-трудовой лагерь шоссейно-дорожного строительства. Управление лагеря находилось в Хабаровске. Действовал он несколько лет, максимальное единовременное количество заключенных могло достигать более 40 тысяч человек, расформировали его в 1940 году.
Среди заключенных были и уголовники, но немалую часть составляли люди, обвиненные по сфабрикованным делам и те, наказание для которых было несоразмерно тяжести правонарушений, такие, как осужденные по закону «о трех колосках». Только с 1937-го по 1938 год в СССР, по официальным данным, было арестовано около 1,6 млн человек. В подавляющем большинстве жертвами террора были простые люди, не занимавшие должностей и не состоявшие в партии.
– Но ведь это миф, что труд заключенных использовали только потому, что он дармовой?
– Экономическое обоснование, как мне кажется, было далеко не самым главным. Необходимо было выполнить намеченные руководством страны планы – вот это важно. А какой ценой – это уже второе для власти...
Вольнонаёмные на Дальний Восток не стремились. А те, кто приезжали, в отрыве от нормальной цивилизованной жизни долго жить не хотели и стремились обратно. Людей страшно не хватало. Не было, кстати, и техники, необходимой для строительства. Мало того, не хватало простейшего – лопат, например. Кто в таких условиях пойдёт землю руками копать? Только подневольные.
Понятно, что труд заключенных бесплатный только формально. В реальности он многократно увеличивал стоимость дорожного строительства. Лагерные пункты организовывали в местах производства работ. Когда работы на одном участке заканчивались, лагпункт необходимо было перенести на другой̆ участок (командировку). Для этого нужно заново выстроить жилые здания для заключенных и охраны, санитарно-бытовые и подсобные помещения, кухонный̆ блок, поставить ограждение.
Вольнонаемные рабочие на время зимы, когда работы приостанавливались, увольнялись, а заключенные оставались в лагерях. Их нужно было содержать, платить охране, выводить на очистку дорог от снега. При этом все расходы лагеря закладывались в стоимость строительства дорог.
ИЗ ДОСЬЕ «МК»
«В связи с тяжелыми климатическими условиями Камчатки в зимнее время производство работ на трассе невозможно, и имеющийся у нас контингент заключенных мы вынуждены будем на зиму сосредоточить в пяти точках и содержать без вывода на работу, за исключением ремонтных мастерских и обслуги лагеря, а поэтому пополнение вооружённой охраной в текущем году считаем нецелесообразным, так как имеющегося в данное время количества охраны (52 человека) вполне достаточно для окарауливания лагеря».
1938 год. Из письма начальника строительства Шарковского начальнику Ушосстройлага
– Тем более непонятно, почему заключенных привезли на Камчатку с Большой земли для строительства дорог (это ведь невероятно затратно). Или они уже тут были? И сколько в общей сложности было задействовано арестантов?
– Участие в больших и малых стройках страны «заключенных красноармейцев» или «з/к з/к», как писали в документах тех лет, было засекречено. Гриф секретности не снимался с документов десятилетиями, многие из них были уничтожены в последующие годы, как бумаги «с истекшим сроком хранения». Поэтому имена и фамилии тех, кто подневольно возводил камчатские дороги, неизвестны, их судьбы неведомы.
Есть только цифры, фигурирующие в отчетах. Максимально на строительстве работали около 1350 заключённых. И судя по документам, людей на Камчатку действительно завозили.
– Какие именно дороги они в первую очередь строили?
– Заключённые использовались для строительства дорог в Петропавловске-Камчатском, а именно семикилометровой трассы Центр – бухта Раковая, прокладки улицы Набережной. Но всё-таки главной была гравийная дорога стратегического значения Петропавловск – Начики – Усть-Большерецк протяженностью 260 километров. В 1936 году Совнарком принял решение о её строительстве и в Петропавловске был организован специальный дорожно-строительный участок "Камчатдорстрой", более известный как "Стройка № 7".
Его возглавил 36-летний коммунист Борис Михайлович Шарковский. На первый год было запланировано проложить от Петропавловска в сторону Большерецка 30 км дороги. Чтобы начать работы, необходимо было доставить на Камчатку горючее, механизмы, оборудование, лесоматериалы, а главное заключенных, как минимум 300 человек.
Рабочих прислали только 14 сентября, лесоматериал и горючее не прислали вовсе. Та же история повторилась в 1937 году. Тут я процитирую служебную записку начальника строительства: «Вместо требующихся в мае 400 рабочих лишь 25 августа были присланы всего 200 человек, из коих 70 оказались не годны для физического труда (несовершеннолетние, инвалиды). Лесоматериала из требуемых 3000 куб. м не получили ни одного бревна, план также был сорван».
Думаю, я никого не удивлю, если скажу, что и на следующий год история повторилась. В тот год удалось соорудить лишь земляное полотно, искусственные сооружения построены не были. Летом на стройке работали 1344 человека, из которых 653 прибыли 9 августа. В основном труд был ручным, реже «тачечным».
– В каких условиях жили заключенные?
– В ужасных. Сначала они жили в землянках, где не было никакого отопления. Потом их размещали в бараках, при этом в помещениях, рассчитанных на 680 человек, жили 1200. Перебои с едой, массовые простудные заболевания, цинга, вшивость.
Заключенные, судя по документам, в 1938 году были обеспечены матрацами на 20%, одеялами на 10%. Но думаю, в реальности всё было еще хуже. Вот выдержка из докладной записки Бориса Шарковского заместителю начальника Ушосстройлага, старшему лейтенанту госбезопасности Черемисину от 10 декабря 1938 г.:
«Не только охрана, но и весь технический персонал находится в плохих жилищных условиях... Вам хорошо известно, что мы со дня существования, то есть с 1936 года, ни одного бревна лесу от Ушосстройлага не получили. В бытность мою в Хабаровске в текущем году получил заверение о высылке нам 10 больших (барачных) палаток, оказалось, что вместо 10 больших нам прислали две малых палатки. Должен сообщить Вам, что такого издевательства над строительством и его работниками, как было со стороны Ушосстройлага на протяжении всех лет, нигде не встречал. Естественно, с присылкой 1000 человек мы вынуждены были как-то изворачиваться и шить палатки из того материала, который удалось достать здесь на месте, чтобы как-нибудь укрыть людей от дождя и ветра. Лесу достать на Камчатке невозможно, здесь растет исключительно тундровая каменная береза, которую использовать на гражданском строительстве невозможно. Все же мы с большими трудностями на сегодняшний день большую половину заключенных, всю охрану и технический персонал разместили в землянках, хотя не совсем благоустроенных, но все же лучше, чем в летних палатках. Вследствие отсутствия толя крыши вынуждены были покрыть дерном и травой, которая будет пропускать воду. В настоящее время в землянках температура низкая вследствие того, что морозы стоят высокие — 35-40 градусов, а отопление недостаточное. Неоднократные наши просьбы выслать печи и железа для труб Ушосстройлагом не выполнены до сего времени. Кроме того, докладываю, что заключенные совершенно не обеспечены зимним обмундированием и постельными принадлежностями, как-то: полушубками, валенками, шапками, теплыми портянками, варежками, рукавицами, матрацами, одеялами и прочим, благодаря чему имеются случаи обмораживания и появления вшивости. Все наши просьбы о высылке зимнего обмундирования и постельных принадлежностей остаются без результата...».
Начальник строительства жаловался, что из-за отсутствия исправленной̆ сметы работ Промбанк закрыл финансирование, и стройка уже четвертый месяц сидит без денег, без зарплаты и средств на покупку продовольствия для заключенных.
Не хватало специалистов (не было даже главного инженера). Отсюда вывод, который делает в докладной Шарковский: «Можно подобные безобразия терпеть небольшой̆ отрезок времени, но терпеть в течение трех сезонов невозможно. Прошу изложенное соответствующим образом продумать и решить, должно ли Камчатское строительство существовать или нет?..»
– Только ли из-за этого строительство дорог руками арестантов было неэффективным?
– Нет. С каждым днем строительства становилось все очевиднее, что в проекте дороги не были учтены многие факторы, а кое-что и просто переврано. Грунты оказались не той категории, объем земляных работ занижен, искусственные сооружения предлагалось делать из дерева, и рассчитаны они были на малое количество талых вод. Вместо разведанного гравия обнаружили булыжник. Тракторной дороги не было, и техника, передвигаясь вперед, разбивала только что построенные участки, не была предусмотрена трамбовка грунта, а в смете строительства нашлись арифметические ошибки.
Еще одной бедой стало отсутствие единоначалия. С одной стороны был начальник строительства Шарковский, с которого требовали выполнение плана, с другой – лагерное начальство. Взаимоотношения не сложились сразу. Суть конфликтов отражена в многочисленных служебных и докладных записках. Вот, посмотрите некоторые из них.
Шарковский жалуется на начальника 3-й части, младшего лейтенанта госбезопасности Сорокина, который неоднократно снимал заключенных с одной работы и переводил их на другую, брал себе дневальных, напрямую отдавал распоряжения стройотрядам, игнорируя приказы начальника строительства.
Самоволие начальника стало примером для подчиненных. Командир взвода охраны Еремчев и работники 3-й части требовали топить себе баню отдельно от вольнонаемных, затевали разговоры о том, что «в дорожном управлении все вредители и скоро всех посадят», а секретарь 3-й части, товарищ Данилова, «без всякого на то разрешения подошла к привезённой свежей рыбе и, невзирая на предупреждение сторожа, взяла несколько рыб, разрезала, вынула икру, которую взяла себе, а рыбу бросила...». Некоторые заключенные, ходившие в любимчиках у охраны, вели себя точно так же.
По уверению Бориса Шарковского, «все эти действия и угрозы настолько терроризировали работников маршрута, что они почти все просят освободить их от работы, и это именно в самый разгар работы, тогда как мы все, в том числе и работники 3-й части, должны принять меры к максимальному выполнению плана, а у нас получается наоборот: работники 3-й части делают так, чтобы сорвать эти работы».
Разговоры с Сорокиным привели только к его жалобам вышестоящему начальству. И замначальника Ушосстройлага Иван Окаемов грозно потребовал у Шарковского исправить ряд недостатков на строительстве: снабжать охрану белым хлебом без перебоев, обеспечить ее овощами, баню топить отдельно и решить проблему с помещениями. Борису Михайловичу пришлось отписываться от высокого лагерного начальства, привычно перечисляя список бед и проблем на строительстве.
– Были ли среди заключенных женщины?
– Из-за отсутствия списочного состава в открытых документах однозначно сказать, были женщины или нет, невозможно. Известно только, что на автотранспорте и механизмах, в реммастерских, а также в административно-технической части трудились только вольнонаемные. В других подразделениях, не на Камчатке, а в Приморье, они точно были. Это следует из документов.
Так начальник Ушосстройлага тов. Чердак в октябре 1938 года издал приказ No 047 по управлению о снятии с должности начальника ВОХРа 13-го дальневосточного маршрута. В приказе отмечается, что «имеется угрожаемое состояние с дисциплиной. Стрелки сожительствуют с заключенными женщинами, караульная служба развалена, среди стрелков процветает систематическое пьянство».
– Дальше становилось только хуже?
– По соглашению между ГУЛАГом и управлением шоссейных дорог НКВД завоз рабочей силы должен был производиться только при полной готовности Гушосдора к приему заключенных и обеспечению для них необходимых условий содержания. Однако эти требования на Камчатке не выполнялись. Предполагалось, что заключенные сами должны построить для себя лагеря, при этом об отправке оборудования и строительных материалов никто не позаботился.
Печи были не везде, остро не хватало бань, дезкамер, прачечных, а на многих командировках не было кухонь и хлебопекарен. Даже зоны и вышки были только на 3-й командировке, размещённой в селе Коряки. Неудивительно, что заключенные массово бежали из лагерей.
Из служебных записок. 1939 год: «Заключенные пьют сырую воду, так как нет остуженной, и вообще кипяток отсутствует. Сейчас среди лагерников значительно увеличилось количество больных желудком, и как установлено – вследствие употребления сырой воды».
1941 год: «До сих пор не приступлено к строительству кухни, хлебопекарни и кипятилки из-за необеспеченности транспортом, в результате имеющаяся кухня, рассчитанная на обслуживание всего 100 чел., землянка очень ветхого типа, санитарным надзором закрыта, и заключенные в количестве 260 чел. остались совершенно без кухни. Кипяток в настоящее время кипятится в котле на костре, что недопустимо в противопожарном отношении, и в сильные ветры заключенные сидят без кипятка. Из-за отсутствия пекарни я не могу командировку снабжать регулярно хлебом, ближайшая пекарня находится за 36 км в Коряках. По своему объему она не может обеспечивать другие командировки. Городские пекарни Камчатторга ввиду того, что только успевают снабжать городское население, также в выпечке нам хлеба отказывают. Все это положение вредно отражается на бытовых условиях заключенных, как результат, — и на производительности труда...»
Тот же год: «На командировке № 2 заключенные, работающие на очистке Елизовской трассы от снега, не обеспечены подборочными лопатами, на 150 человек работающих имеется всего 30-35 шт. подборочных лопат. Вместо подборочных лопат выдаются штыковые, совершенно непригодные к выкидыванию сколотого снега, в результате рабочие не выполняют нормы, получают только 400 гр. хлеба и в значительной мере ослабевают. На командировке уже имеется несколько случаев слабосилки (так называли случаи, когда человек или группа людей теряли силы для работы из-за голода или болезней. - Прим. авт.) с работ по очистке снега. Для того чтобы не допустить ослабления рабочих, занятых на очистке снега из-за необеспеченности инструментом, прошу срочно обеспечить работы подборными лопатами».
– Ольга, чем закончилась история с дорогой? Она была построена? Был ли хоть чем-то оправдан тяжелый труд заключённых?
– В 1938 году с проверкой на Камчатку приехал врио начальника 2-го отделения стройотдела Гушавтодора Лачугин. Он напомнил строителям: «чтобы в этих условиях построить дороги с высоким качеством, какого требуют от строителей партия и правительство, требуется особое напряженное внимание к качественному выполнению отдельных элементов дороги и точное соблюдение технических условий».
При этом на следующий год объем работ был уменьшен: годовая смета предусматривала лишь самые необходимые работы на участке до 87-го километра. Остальную дорогу решили временно законсервировать.
В 1940 году нарком внутренних дел Лаврентий Берия, отчитываясь перед председателем Комитета обороны при СНК Союза ССР Климентом Ворошиловым, заверял, что трасса будет закончена в 1942 году.
В сентябре того же года в Петропавловске был создан Отдельный камчатский лагпункт № 2. Временно исполняющим должность начальника был назначен Петр Ильич Кубышкин. Метёхин, начальник строительства номер 426/438, должен был «выделить контингент заключённых в числе 1200 человек списочного состава, физически полноценного и необходимых дорожных специальностей, с остатком срока освобождения не ранее 1942 года», охрану и передать лагпункту № 2 необходимые продовольствие, обмундирование, хозинвентарь, а также транспорт и имущество.
– Это была, видимо, последняя попытка достроить дорогу?
– Да, и это опять не помогло. В конце 1940 года комиссия, созданная по приказу НКВД СССР, приняла часть шоссе. Вердикт был суров: «Ввиду того, что работы по строительству дороги Петропавловск – Усть-Большерецк на участке 4-48 км в полном объеме не закончены, а часть выполненных работ, вследствие их низкого качества, требует переделки, комиссия считает приемку дороги в постоянную эксплуатацию невозможной».
Но трасса была единственной и необходимой, и комиссия была вынуждена передать дорогу с 1 января 1941 года во временную эксплуатацию дорожно-эксплуатационному участку № 558 Ушосдора НКВД по Хабаровскому краю, обязав Управление строительства № 7 произвести к 1 августа 1941 г. необходимые работы по устранению недостатков.
На продолжение строительства дороги до Усть-Большерецка Гусшосдор планировал выделить 5 миллионов рублей, однако вскоре он снял с камчатского объекта 4,4 млн руб., а оставшиеся 600 тысяч определил на его консервацию, при этом разрешил использовать на сторонних работах имеющиеся дормеханизмы, автотранспорт и заключенных.
А тут подоспело и расформирование дальневосточного исправительно-трудового лагеря шоссейно-дорожного строительства. Концом истории стала передача от Управления строительства № 7 в дорожно-эксплуатационный участок № 558, созданный в 1940 году в Петропавловске-Камчатском для обслуживания дороги Петропавловск – Усть-Большерецк, автодормеханизмов, жилых помещений, инвентаря и инструментов.
В апреле 1941 г. по распоряжению НКВД СССР «Стройку № 7» ликвидировали, а все её имущество, за исключением переданного ДЭУ № 558, перевезли в Хабаровск. Построенное гравийное шоссе от Петропавловска до села Коряки было отнесено к дорогам союзного значения.
Вскоре на Камчатке была создана специализированная дорожно-строительная организация. Но трудовым участием населения в строительстве и ремонте дорог пользовались ещё многие годы, пока эта барщина не сошла на нет с развитием мощностей дорожников.
Что же касается дороги до Большерецка, то всесезонный сквозной проезд по ней открыли только в 1972 году. Через 36 лет после начала строительства.
