А ведь в области «гражданского сверхзвука» советские специалисты смогли опередить своих коллег из крупнейших мировых авиастроительных фирм. Опытный образец лайнера Ту-144, разработанного в КБ Туполева, впервые поднялся в воздух 31 декабря 1968 года, его «коллега», британско-французский «Конкорд», взлетел лишь 2 месяца спустя — 2 марта 1969-го.
В радужных планах, которые уже строило кремлевское руководство, обозначились перспективы небывалых побед «над временем и пространством»: каких-нибудь пара часов полета, и московский пассажир окажется в Алма-Ате, а через четыре часа, проведенных в салоне «сто сорок четвертого», можно попасть в Хабаровск… Однако превращение такой программы в «аэрофлотовскую» реальность заставило себя ждать. Понадобилось несколько лет, чтобы довести до ума конструкцию чудо-самолета.
Вдобавок на пути к использованию туполевской новинки в гражданской авиации возникло серьезное препятствие: катастрофа Ту-144 на парижском авиасалоне в Ле Бурже. Полвека назад, 3 июня 1973 года, во время демонстрационного полета советский лайнер на глазах сотен тысяч зрителей внезапно совершил резкий маневр, из-за чего перешел в стремительное пикирование, спустя несколько секунд стал разрушаться в воздухе и рухнул на жилые кварталы городка Гуссенвиль. Погибли все 6 членов экипажа, а также 8 человек на земле. В официальном сообщении о расследовании аварии было указано, что наиболее вероятная ее причина — человеческий фактор. При уклонении лайнера от сближения с французским истребителем «Мираж-3Р», сопровождавшим «Туполева», находившийся в пилотской кабине руководитель летных испытаний мог выронить кинокамеру, которой вел съемку, и она на некоторое время заблокировала возможность работы штурвала управления.
Хотя экспертная комиссия не обнаружила признаков технических неисправностей систем самолета, приведших к его гибели, создателям «сто сорок четвертого» пришлось после парижского ЧП поработать над усовершенствованием конструкции лайнера, чтобы сделать его еще более надежным.
В 1975-м эту крылатую машину допустили, наконец, к выполнению грузовых коммерческих перевозок, но лишь 1 ноября 1977 года состоялся первый старт сверхзвукового «Туполева» с пассажирами на борту: лайнер выполнил рейс из аэропорта «Домодедово» до столицы Казахстана, преодолев расстояние 3260 километров всего за пару часов.
Такой авиационный подарок, приуроченный к 60-летию Октябрьской революции, вызвал немалый ажиотаж. С этого времени рейсы «сверхзвуковых» стали регулярными. Правда, частота их была невелика: Ту-144 отправлялись в Алма-Ату раз в неделю, по вторникам, и попасть на них было делом непростым, ведь в салоне только 80 мест.
Дальнейшее расширение географии полетов «сто сорок четвертых» тормозили технические причины.
На первых серийных лайнерах — они получили обозначение Ту-144С — установили не самые подходящие для этого двигатели — «прожорливые» НК-144А. С ними дальность полетов без дозаправки составляла 3600 километров. А чтобы такой «Туполев» мог добраться, например, до Дальнего Востока, необходимы более экономичные «движки». Их конструкцию разрабатывали еще с середины 1960-х, но завершить данный проект удалось только к началу 1970-х, когда был готов и проверен реактивный двигатель РД-36-51.
В 1973 году эту новинку установили на один из Ту-144 серии С. А весной 1978-го на Воронежском авиационном заводе собрали первый самолет другой модификации — Ту-144Д. По расчетам, такая крылатая машина с четырьмя улучшенными РД-36-51А может гарантированно преодолеть расстояние 6200 километров — от Москвы до Хабаровска, потратив на это 3–3,5 часа.
Но прежде чем выпускать модифицированный вариант «сто сорок четвертого» на трансконтинентальную линию, нужно было хорошенько проверить надежность работы всех его узлов и систем. Свой первый полет новичок с бортовым номером СССР-77111 совершил 27 апреля. «Туполев» отправился из Воронежа на подмосковный аэродром ЛИИ имени Громова в Раменском. Здесь приступили к испытательным полетам. В случае их благополучного завершения лайнер предполагалось передать «Аэрофлоту». За последующие три недели самолет совершил 4 контрольных старта. Очередной наметили на вторую половину дня 23 мая. Именно этот вылет оказался роковым.
Огненный рейс
— Борт №77111 готовили к передаче в авиакомпанию для использования его на пассажирских рейсах, — рассказывает доктор технических наук, автор книг о летчиках-испытателях Геннадий Амирьянц. — Предстояло выполнить контрольно-приемочный полет, во время которого на лайнере находилась смешанная команда — испытатели из Министерства гражданской авиации и Министерства авиационной промышленности…
Ту-144 взлетел в 17.30. Программа этого старта состояла из нескольких пунктов. На первом этапе «Туполев», поднявшись до 15 километров, вышел на режим сверхзвукового полета. После успешной отработки задания лайнер уменьшил скорость, стал снижаться. Экипажу предстояло выровнять его на высоте 3000 метров и при скорости 500 км/час осуществить проверочный запуск вспомогательной силовой установки (она предназначена для обеспечения энергией систем самолета на земле, а также в воздухе при возникновении аварийных случаев).
Перед началом второго этапа испытаний бортинженеры — представители сдающей и принимающей стороны — увидели несовпадение в показаниях топливомера и расходомера. Расхождение весьма значительное — около 5 тонн горючего. Неужели где-то произошла утечка?
Однако обнаруженный разнобой не вызвал подозрений у «технарей», находившихся на борту «сто сорок четвертого», поскольку и в предыдущих полетах замечали, что стрелки этих приборов могут «гулять». Подтверждением тому свидетельство, о котором упомянул Геннадий Амирьянц: «Хронической болезнью приборного оборудования самолета была ненадежная работа топливомеров, верить которым перестали».
Таким образом, списав данный случай на несовершенство доверенной их присмотру измерительной техники, члены экипажа не стали ничего докладывать командиру корабля. А он уже вскоре распорядился приступить к выполнению следующего пункта программы полета — запустить ВСУ.
— Кто возглавлял экипаж в этом полете? Некоторые источники сообщают, что это был летчик-испытатель Эдуард Елян, который еще в 1968-м совершил первый полет на прототипе Ту-144. Однако вместе с тем почему-то упоминается, что он находился в правом кресле кабины, то есть там, где должен сидеть второй пилот.
— Я разговаривал с членами экипажа и могу констатировать: Елян, будучи летчиком-испытателем Жуковской летно-испытательной и доводочной базы КБ Туполева, выполнял тогда именно функции второго пилота — подчеркнул Амирьянц. — А в левом командирском кресле сидел летчик-испытатель Государственного НИИ гражданской авиации Владислав Попов. Именно он и руководил действиями экипажа.
В 18.45 бортинженеры запустили ВСУ, чтобы протестировать ее работу. Однако почти сразу вслед за этим сработала сигнализация, предупреждая о возгорании. Один из тех, кто входил в экипаж Ту-144, — ведущий инженер по испытаниям летно-испытательной базы КБ Туполева Виталий Кулеш, который находился возле контрольно-измерительной аппаратуры, размещенной в пассажирском салоне, вспоминал: «Почти сразу после запуска ВСУ я услышал по самолетному переговорному устройству сигнал: «Пожар!»...»
Поначалу никаких признаков возгорания члены экипажа не заметили. Возникло предположение, что произошло ложное срабатывание аварийной системы. Но уже буквально минуту спустя огонь дал о себе знать.
В. Кулеш: «...Кабину быстро заполнил дым, настолько плотный, что я, находясь рядом с бортинженерами, летчиков не видел...» Впоследствии стало понятно: виновницей такой дымовой завесы оказалась система кондиционирования, которая гнала клубы через салон в кабину пилотов.
Судя по показаниям приборов, пожар возник в мотогондоле двигателя №3. Бортинженеры сразу отключили его и активировали систему пожаротушения. В это же время командир Попов начал разворачивать самолет на обратный курс — к аэродрому. Была надежда, что получится дотянуть на аварийной машине до посадочной полосы. Однако выполнение такого плана осложнил новый сигнал «Пожар!», предупреждающий о возгорании в двигателе №4. Пришлось заглушить и его. Теперь лайнер летел лишь на оставшихся двух движках, расположенных с левой стороны.
Огонь потушить не удалось, он постепенно расползался по самолету. Черные клубы дыма были столь густыми, что даже сидящие на расстоянии вытянутой руки друг от друга командир экипажа и второй пилот не могли разглядеть соседа.
Еще некоторое время спустя из-за пожара пришлось выключить и третью силовую установку. Стало ясно, что на оставшемся единственном работающем двигателе «Туполев» не сможет долететь до аэродрома. Самолет быстро терял высоту. В этих условиях командир принял решение идти на вынужденную посадку.
«Клюв»-убийца
— У экипажа ведь имелась возможность воспользоваться парашютами. Почему они этого не сделали?
— Была реальная угроза, покинув самолет, попасть прямо в шлейф пламени, который за ним тянулся.
Из воспоминаний летчика-испытателя Эдуарда Еляна: «Какая злость у меня появилась после того, как понял, что машина горит и спасти ее невозможно. Причем эта злость нарастала на фоне мыслей о том, что гибнет наш первый серийный самолет, который должен был начать пассажирские перевозки на Хабаровск… Никаких мыслей о себе не было ни одной секунды, только боялся задохнуться от этого проклятого дыма... А бросить штурвал не мог. В последнюю секунду подумал, если машина развалится, то пусть хоть мои руки останутся с этим штурвалом…»
В создавшейся отчаянной ситуации возможности выбора наилучшей площадки для приземления у летчиков не было. К счастью, обнаружили внизу какое-то поле.
«Впереди под нами находилась деревня, а за ней, перед той поляной, — лес, — вспоминал Владислав Попов. — Стало быть, сесть надо за лесом, дотянув до поляны. Взял я на себя штурвал, резко уменьшил вертикальную скорость. И как помчались мы по верхушкам леса! Деревья, словно гигантские барабанные палочки, стучали по самолету, пока мы не вылетели из этого леса. Пронеслись, чудом не задев их, мимо незамеченных опор ЛЭП…»
При расследовании определили, что «сто сорок четвертый», имея скорость около 380 км/час и снизившись до высоты 4–6 метров над землей, «сбрил» чуть ли не сотню деревьев, самые толстые из которых имели диаметр 25 см. Это привело к серьезным повреждениям крыльев, носового обтекателя и других элементов. Затем, достигнув поля, «Туполев» проскользил по нему на «брюхе» еще около 620 метров, теряя по пути двигатели (они расположены под фюзеляжем), куски обшивки…
В. Кулеш: «Посадка» была очень мягкой... снесенные двигатели смягчили удар... После того как сели, быстро открыли дверь, ее, к счастью, не заклинило, и те, кто был в пассажирском салоне, выбрались из него. Садились без шасси, выход находился на небольшой высоте, поэтому просто спрыгнули на землю. После этого помогли вылезти (через форточки) Попову и Еляну. Бортинженеров среди выскочивших не оказалось. В дверь войти было уже невозможно: она горела. Я влез в форточку, но признаков жизни у обоих бортинженеров не обнаружил».
Двум участникам испытательного полета — Вячеславу Венедиктову и Олегу Николаеву — не повезло. При посадке их сильно зажало между деформировавшимися креслами. А фактическим «убийцей» стал носовой обтекатель.
Этот огромный острый «клюв» был очень характерной чертой «портрета» Ту-144. Во время полета он занимал горизонтальное положение, придавая лайнеру обтекаемую стреловидную форму. А при взлете и посадке обтекатель с помощью специальных механизмов поворачивался, опуская свое заострение вниз на 11 или 17 градусов: такое его положение обеспечивало командиру экипажа и его помощнику, находящимся в кабине пилотов, полноценный обзор.
Идя на вынужденную, Попов тоже опустил обтекатель. Опытный летчик до последнего удерживал нос лайнера «на весу», не давая ему коснуться земли. Но перед полной остановкой самолета это было уже невозможно. В итоге «клюв» зарылся в землю.
В. Кулеш: «Он… провернулся вокруг оси своего шарнира, который находился позади летчиков и впереди бортинженеров. Обтекатель ударил снизу по фюзеляжу в районе, где располагались бортинженеры… Я вылез обратно через форточку: уже взрывались баллоны кислородные, колеса. Мы все отошли от машины и смотрели, как она догорала...»
Через считаные минуты на место аварии, оказавшееся неподалеку от деревни Кладьково, прибыли вертолеты со спасателями. Пожар удалось потушить час спустя. К этому времени от красавца-лайнера осталась фактически лишь носовая часть и кончики крыльев.
Из восьми человек, находившихся на борту самолета, спаслись шестеро. Двое из них получили травмы: у командира Попова поврежден позвоночник, у штурмана Вязигина сломана нога. Но был и еще один пострадавший.
— Штурман-испытатель Виктор Вязигин, включенный в состав экипажа, по какой-то причине не смог вовремя явиться на аэродром «Раменское», — рассказывает Геннадий Амирьянц. — И тогда Елян распорядился лететь другому штурману — Виталию Трошину. Согласно установленному регламенту он, перед тем как отправляться в рейс, получил под расписку «секретный портфель», где находился комплект необходимых для выполнения полета штурманских карт. Однако в самый последний момент, когда экипаж уже шел к самолету, появился опоздавший Вязигин. Елян сказал: «Трошин, отдай портфель и иди отдыхай — полетит он!» Трошин вспылил: «Ну да, вы там навернетесь где-нибудь в районе Егорьевска, а меня в тюрягу посадят за то, что я секретные документы не сдал!..» Но портфель у него все-таки отобрали и улетели.
Как говорится, накаркал! Елян потом (в шутку, конечно) даже грозился убить штурмана-«провидца». А тот после аварии Ту-144 попал в чреватую большими неприятностями ситуацию. Секретные карты, взятые им под личную ответственность, оказались теперь неизвестно где — может, сгорели, а может, уцелели. Проверить это оказалось очень трудно. Ведь при аварийной посадке передняя часть лайнера была почти полностью забита землей, которую «загребал» «Туполев», скользя на брюхе по полю. Пришлось Виталию нанять мужиков из соседней деревни, посулив им ящик водки. Ради такой премии они усердно копали два дня. В результате заветный портфель был найден, и Трошин избавился наконец от страхов по поводу утери секретных документов...
— В результате расследования этой катастрофы пришли к выводу, что причиной возникновения пожара стало повреждение топливной магистрали, — продолжил Геннадий Ашотович. — Из-за вибраций или из-за более высокого давления, предусмотренного для подачи горючего к двигателям новой модели, в трубках образовались трещины, через которые топливо стало вытекать и скопилось в зоне нахождения ВСУ. (Отсюда и те расхождения в показаниях топливомера и расходометра, которые на свою беду проигнорировали бортинженеры.)
Согласно проведенным экспертизам, утечка керосина началась примерно за полчаса до начала пожара. А запуск вспомогательной силовой установки, осуществленный экипажем в соответствии с программой испытательного полета, привел к возгоранию паров топлива, пожару и выходу из строя двигателей…
«Как дракон из сказки»
Без пяти лет полвека — интервал времени не столь уж великий. А что, если добраться до места приземления «сто сорок четвертого»? Может, там найдутся какие-нибудь следы катастрофы?
После нескольких неудачных попыток автору этих строк удалось собрать небольшую поисковую группу и выехать в район случившейся весной 1978-го вынужденной посадки авиалайнера. Однако наш заряд энтузиазма принес не слишком впечатляющие результаты.
Главной географической привязкой служила деревня Кладьково: именно на поле возле нее приземлился горящий самолет. Но этот «репер» уже не существует. Буквально через пару лет после авиационного ЧП деревню полностью снесли.
Как удалось выяснить у краеведов, Кладьково, а также семь других деревень принесли в жертву важному для сельского хозяйства СССР производству. В здешних местах разведали богатые залежи фосфоритной руды. Из этого полезного ископаемого производят минеральное удобрение — фосфоритную муку. На рубеже 1980-х было принято решение расширить площадь карьеров для добычи ценного минерала. Осуществили это в том числе и за счет сноса нескольких поселений, уничтожения соседних с ними полей и пастбищ.
Черед Кладькова настал летом 1980-го. Всех его обитателей — около 300 человек — переселили в другие деревни и поселки. Один из жителей позднее написал: «Летом 1980 года моя родная деревня Кладьково попала под стальные зубья шагающих экскаваторов Лопатинского рудника».
Стараниями таких «стальных зубьев» мощной техники за следующие 10–15 лет местность вокруг изменилась до неузнаваемости. Вместо полей и лесов появились огромные выемки, откуда вагонами и самосвалами увозили руду. После того как ее залежи были вычерпаны, карьеры забросили. Рекультивацией изуродованного ландшафта занялась сама матушка-природа. Заполнившиеся водой карьеры превратились в живописные озера, вокруг них поднялись сосновые рощи, перелески… Найти в этом новом пейзаже какие-то привязки, по которым можно обнаружить место авиакатастрофы, очень трудно.
Сопоставляя увиденное в тех местах с изображением местности на старой карте-километровке, мы обнаружили, что часть территории Кладькова поглотил огромный карьер, а как напоминание о существовании этого селения уцелело до наших дней лишь деревенское кладбище. Ориентируясь по нему, удалось понять, куда шел на вынужденную Ту-144. Кроме того, в нашем распоряжении были координаты места падения лайнера, приведенные в справочных материалах о катастрофе «Туполева». Вооружившись навигатором, попробовали подобраться к этой точке…
Увиденное не обрадовало. Если расчеты верны, то на поле, которое в мае 1978-го пропахал «брюхом» «сто сорок четвертый», спустя 45 лет разросся густой сосняк, а рядом находится длиннющее озеро-карьер. Среди молодых деревьев и песчаных откосов не сохранилось ни малейших намеков на следы той огненной катастрофы.
Фиаско в поисках на местности было компенсировано встречей с одним из бывших жителей Кладькова. Мужчину увидели как раз на полузаброшенном деревенском кладбище: пришел сюда навестить могилу родственников. Николай, как он отрекомендовался, хорошо помнит аварию лайнера, произошедшую в районе его родного селения.
«Мне тогда годков 10 было. Я с пацанами на улице играл. Вдруг какой-то гул раздался. Гляжу, над домами низко летит огромный самолет, необычный по виду. А за ним языки пламени вперемешку с черным дымом тянутся, да такие длинные — длиннее самого самолета… Прямо как дракон из сказки!.. Мы со страху даже на землю присели, глядим вслед: самолет все ниже, ниже — и исчез за деревьями. А вслед за тем — бум-м! — удар, и все стихло. Хотели бежать — посмотреть, что происходит. Но взрослые не пустили. А сами — несколько деревенских мужиков — пошли. Возвратившись, сообщили, что самолет сгорел, а летчики вроде спаслись… Уже вскоре туда стали военные подъезжать… Несколько дней потом какие-то работы там велись, видимо, расследование шло…»
Удалось найти воспоминания жителя еще одного селения, располагавшегося в этой местности: «Мой отец был свидетелем катастрофы… Рассказывал, что над деревней самолет пролетел на малой высоте и из двигателей шли огромные клубы черного дыма... Сразу после аварии, курсом из Жуковского, друг за другом пролетело на место трагедии около 10 «вертушек». Также рассказывал, что кто-то из его друзей ездил на место аварии и они говорили, что увиденное потрясло: в поле лежали остатки самолета, по пути приземления лежали оторванные движки, лес был скошен, образовалась просека…»
■ ■ ■
Из-за аварии под Егорьевском эксплуатацию всех Ту-144 сразу приостановили. Эти самолеты были подвергнуты тщательному обследованию. Неделю спустя появилось решение о возобновлении полетов сверхзвуковых лайнеров, однако почти сразу же тогдашний министр гражданской авиации Борис Бугаев его отменил. Впоследствии несколько «сто сорок четвертых» все-таки было подготовлено для работы на маршрутах «Аэрофлота», а завод в Воронеже даже закончил сборку еще трех таких крылатых машин (в общей сложности там сделали 16 комплектных экземпляров). Но ни одного пассажирского рейса сверхзвуковые «Туполевы» после гибели своего собрата с бортовым номером СССР-77111 так и не совершили.
Оставшиеся в строю Ту-144 использовались только в качестве летающих лабораторий.
