«Великая сталинская стройка» — знаковая формулировка предвоенных и первых послевоенных лет. Такого титула удостаивались самые масштабные, грандиозные, порой кажущиеся фантастическими замыслы – Днепрогэс, Волго-Дон, Канал имени Москвы… А еще в СССР при Сталине начали строить объекты для реализации атомной программы, ракетно-космической. Они создавались в режиме строжайшей секретности, как и многое другое из числа новых предприятий, транспортных магистралей, имеющих важное стратегическое и военное значение.
Часть одобренных Иосифом Виссарионовичем (а зачастую лично им предложенных) «строительных чудес» успели при нем воплотить в жизнь. Но некоторые стройки еще только набирали обороты, когда весной 1953-го вождя не стало. Дальнейшая судьба большинства этих мегапроектов печальна. Новые руководители страны посчитали, что завершать их нецелесообразно. Можно искать экономические оправдания или говорить о банальной ревности к славе умершего «хозяина», игре амбиций, которые заставили преемников принять такие решения. Но факт остается фактом: был масштабный замысел, и не стало его. Причем чаще всего действовали по определенной схеме: приостановка строительства – временная консервация его – постановление о ликвидации.
Заполярный фантом
Еще в середине 1940-х гг. Арктический НИИ, обобщая опыт использования Севморпути, подчеркнул «необходимость скорейшего создания в одном из районов полярного побережья Сибири крупной промежуточной базы морских коммуникаций». Порт предполагалось использовать и для размещения основных сил Северного флота. Многие специалисты были убеждены: существующая его база - Мурманск, расположена слишком близко к границе, что очень опасно на случай очередной войны.
На одном из заседаний у Сталина, состоявшемся в конце января 1949 года, приняли решение построить новый порт в низовьях Енисея, у поселка Игарка и проложить туда от Северного Урала железную дорогу протяженностью 1300 км. Помимо своего военно-стратегического назначения новая магистраль позволяла надежно соединить с «большой землей» Норильский горно-металлургический комбинат. А в более отдаленной перспективе, как удалось выяснить автору этих строк, намечали протянуть рельсы еще дальше — до Чукотки.
Магистраль начали строить сразу с двух сторон — от Оби и от Енисея. Ее трасса должна была проходить по неосвоенным северным просторам, среди которых затерялось десятка полтора населенных пунктов. Однако это не могло помешать стремительному развертыванию строительства, осуществляемого «по личной инициативе товарища Сталина». Пользуясь зимними дорогами-автоледянками, на дальние участки завозили технику, материалы и «трудовой контингент» — партии заключенных. По имеющимся данным, общее количество узников ГУЛАГа, трудившихся на этой «великой сталинской», в наиболее напряженные периоды достигало 120 тысяч.
Денег для северной стройки не жалели. С одобрения Иосифа Виссарионовича прокладка приполярной магистрали велась «без проектов, смет и проектного задания, с оплатой выполненных работ по фактической стоимости». (То есть сколько напишете — столько и получите!) Техническая документация на проект дороги была полностью готова лишь в 1952-м, когда на значительной части ее уже были уложены рельсы.
К весне 1953 года поезда ходили по 400-километровому участку от Оби до Надыма. Успели построить также почти 200 км путей на восточном «крыле» трассы — от Енисея до реки Большой Блудной. Казалось, потребуется еще пара лет, и «сталинская дорога» будет полностью готова. Но...
Едва похоронили «отца народов», его любимое детище оказалось никому не интересным. Морская база в Игарке к тому времени существовала лишь на бумаге, начало строительства ее все откладывалось. Поэтому новому руководству страны стало очевидно: возить-то по новой трассе сейчас некого и нечего.
Уже 25 марта 1953 года решением Совмина все работы на сооружении магистрали были приостановлены. Стройку законсервировали. А в 1954-м вышло постановление о ее ликвидации.
Многочисленные лаггородки и поселки на трассе обезлюдели. Большая часть техники и материалов оказалась брошенной в приполярной глухомани: сотни километров рельсов, паровозы, вагоны, станки, запасы одежды и продовольствия... Остались дома, мастерские... Несколько сотен лошадей, которых было слишком накладно вывозить из северной глуши, пристрелили. Тонны овса, припасенного для них, облили бензином, чтобы никто не позарился на «халяву»! Ветеран строительства, с которым довелось встречаться, вспоминал: горы валенок на складе заключенные, по распоряжению лагерного начальства, рубили топорами, приводя в негодность. Согласно официальным отчетам, на осуществление проекта трансполярной магистрали успели истратить свыше 4 миллиардов рублей.
Недостроенная трасса постепенно терялась среди тайги и болот, превращаясь в какого-то тысячекилометрового фантома. Немногочисленные обитатели этих мест стали называть ее «Мертвой дорогой». Корреспондент «МК» на рубеже 1990-х прошел по ней в составе экспедиции. Увиденные сюрреалистические картины вспоминаются до сих пор. Насыпь во многих местах размыта, рельсы висят над пустотой, словно бельевые веревки, многочисленные мосты, вспучились, изуродованные вечной мерзлотой, сквозь ржавые остовы вагонов проросли деревья…
Однако у «Мертвой дороги» все-таки есть будущее. В тех местах, где она проложена, годы спустя нашли запасы нефти, газа. Уже в наше время появился проект строительства транспортной магистрали, соединяющей города Салехард и Надым. Частично ее трасса совпадает с заброшенной «сталинкой».
Тайна мыса Лазарева
Среди самых засекреченных «великих строек» сталинской поры — железнодорожный тоннель, связывающий Сахалин с материком. Такой проект возник после победы СССР над Японией. Важным результатом ее было возвращение в состав Союза всей сахалинской территории. Но как понадежнее привязать остров к «большой земле»? Вариантов два: мост или тоннель. Окончательное решение принимал «отец народов». Он предпочел подземный вариант. 5 мая 1950 года Совмин принял секретное постановление о строительстве тоннеля под Татарским проливом.
Для него выбрали самое узкое место: между мысом Погиби и мысом Лазарева. В соответствии с проектом, разработанным специалистами Метрогипротранса, будущий тоннель должен был иметь длину почти 13 километров и проходить в 40 метрах под дном пролива. Это «метро» предполагалось прокладывать сразу из четырех рабочих шахт. Две из них находились на берегу, а еще две — на искусственных островках, которые предстояло насыпать посреди пролива.
Объект зашифровали обозначением «Строительство №6». Сооружение тоннеля началось летом 1951-го, а первый поезд должен пройти под проливом — как наметили в Кремле, — через 4 года.
Работами занимались подразделения железнодорожных войск — 2 путевых батальона и мостовой полк. Кроме того высшие инстанции СССР выпустили особое постановление, разрешающее освободить условно-досрочно около 8000 заключенных – тех, кто имеет нужные специальности, и отправить их в распоряжение руководства строительством.
Однако смерть Иосифа Виссарионовича «подрубила на корню» его сахалинскую затею. Через 20 дней после ухода вождя из жизни Совет Министров СССР распорядился прекратить работы на нескольких крупных строительных объектах, которые не соответствуют «неотложным нуждам народного хозяйства». В список включили и сахалинский тоннель.
Что же успели сделать участники «Строительства №6»?
Кое-кто из «очевидцев» утверждал: весной 53-го прокладку подземного хода под проливом почти завершили, оставалось пробить несколько сот метров. Однако, как выяснили в итоге исследователи, на самом деле успехи рабочих бригад куда скромнее. Была готова въездная часть тоннеля со стороны материка, которую строили открытым способом. В 1,5 километрах от западного берега пролива почти завершили насыпку искусственного островка для устройства будущей проходческой шахты. На мысе Лазарева прокопали вертикальную шахту на глубину почти 60 метров и укрепили стены гигантского колодца диаметром 8,5 метра рядами чугунных тюбингов. Бригады работяг начали даже рыть из этой шахты горизонтальный участок тоннеля. Но они успели пройти лишь несколько метров, когда пришел приказ прекратить все работы... На сахалинской стороне строительства достижения оказались поменьше. Выкопали котлован там, где тоннель будет выходить из-под земли и пробили проходческую шахту на мысе Погиби глубиной около 25 метров.
За прошедшие 70 лет следы «сталинского строительства» стерлись. Но на мысе Лазарева еще можно отыскать круглую яму старой шахты, заваленную стволами деревьев.
От идеи соединить Сахалин с материком всепогодным транспортным переходом не отказались. Хотя в наше время принято решение, что для этого целесообразнее использовать вариант со строительством моста.
Канал в бумажном виде
Товарищ Сталин любил прокладывать каналы. При нем в стране появилось несколько рукотворных рек. Однако самый масштабный проект так и остался нереализованным. Речь идет о Главном Туркменском канале, который хотели протянуть от Амударьи до Каспийского моря у Красноводска. Его длина должна была составить более 1200 километров — в 5 с лишним раз больше знаменитого Беломорско-Балтийского, второе место в мире по протяженности.
Впрочем, когда осенью 1950-го начали подготовительные работы для реализации такого проекта, о рекордах не задумывались. Целью создания чудо-канала было обводнение пустынных земель в Средней Азии, которые после этого стали бы пригодны для выращивания хлопка. Кроме того, согласно планам, помимо собственно русла искусственной водной артерии должны были возвести еще три гидроэлектростанции. Глубина канала 6–7 метров и его 100-метровая ширина позволяли, по замыслу проектировщиков, организовать крупнотоннажное судоходство от Волги и Каспийского моря через всю Туркмению до Амударьи в районе города Нукус.
Грандиозный гидротехнический проект предполагалось завершить в 1957-м. Но за первые 3 года продвинуться удалось не так уж далеко. У страны, еще не преодолевшей послевоенную разруху, попросту отсутствовали ресурсы для развертывания масштабных работ по прокладке канала.
В общей сложности на туркменскую «великую сталинскую» отправили около 17 тысяч человек, больше половины из которых — заключенные ГУЛАГа. Этими силами до начала 1953 года были построены несколько лагерных пунктов, поселок для каналстроевцев Тахиаташ, проведена к нему железнодорожная ветка от Чарджоу, оборудованы стройплощадки и базы для начала собственно прокладки канала. Само русло рукотворной реки успели выкопать лишь на двух небольших участках.
Достаточно скромные успехи строителей не мешали активно пропагандировать сооружение Главного Туркменского канала. В СССР печатали агитплакаты на эту тему, выпускали марки, регулярно публиковали «фанфарные» статьи в газетах и снимали кинорепортажи из Туркмении. Так что страна знала про своих среднеазиатских героев и их трудовые подвиги. Но это в итоге не помогло.
Как и на упомянутых выше «великих сталинских», уже через три недели после смерти «отца народов» работы по прокладке ГТК были приостановлены. А спустя еще несколько месяцев в Кремле решили, что стройку продолжать нецелесообразно. 8 апреля 1954 года была создана комиссия по ликвидации строительства.
Москва на острове
Отдельная программа гидротехнического строительства была запланирована при Иосифе Виссарионовиче для столицы СССР. Такие новации являлись частью Генерального плана реконструкции Москвы, принятого еще летом 1935-го.
Белокаменную хотели превратить в некое подобие Венеции. Например, всей северо-восточной части города предстояло оказаться на острове! Эту территорию предполагалось взять в водное кольцо, образованное реками Москвой, Яузой, каналом Москва–Волга и еще одним, так называемым Северным каналом. Он должен был начинаться от Химкинского водохранилища в районе Водного стадиона, идти через Коптево, через Тимирязевский и Останкинский парки и вслед за тем вливаться в Яузу.
Намечено было создание еще и второго, наружного водного кольца, которое окружало бы северо-восток столицы и примыкающие к нему территории Подмосковья. Для этого собирались построить 60-километровый Восточный судоходный канал. Его русло должно было пройти от Клязьминского водохранилища мимо Мытищ, Балашихи, потом в обход Измайлова и Перова. «Прорезав» Кусковский парк, канал в итоге «финишировал» бы, соединившись с Москвой-рекой в районе Южного порта. Наличие такой искусственной водной магистрали позволяло крупным речным судам проходить от Канала им. Москвы на юг, в сторону Оки и обратно, минуя центр Первопрестольной.
Однако проведенные позднее исследования на местности показали, что повторить Венецию в Москве весьма затруднительно. Правда, Яузу все-таки смогли облагородить и приспособить в ее нижнем течении — вплоть до бывшего села Преображенское — для плавания небольших судов. Кроме того, осуществили запланированное спрямление русла Москвы-реки в пределах всего города — нечего кораблям петлять по бесконечным излучинам, тратя на это время и горючее! Но строительство новых каналов, предусмотренных Генеральным планом, все откладывали.
После смерти Сталина от столь грандиозных планов обводнения столицы формально не отказались. Этот каналстроевский проект «тлел» вплоть до брежневских времен. Однако в итоге его все-таки «задробили».
Восьмая «сестра»
Расположение одного из остановленных и отмененных позднее грандиозных сталинских проектов — в самом центре столицы.
Осенью 1947-го широко была разрекламирована включенная в программу празднования 800-летия Москвы церемония начала строительства новых высотных зданий. Спустя несколько лет эти огромные многоэтажки выросли в разных местах города. Однако обнаружилась «пропажа». Торжественно закладывали восемь «сестер»-небоскребов, а построили семь. Недосчитались высотного здания по соседству с Красной площадью.
Через несколько лет после окончания войны возле Москворецкой набережной снесли кварталы старых домов и на их месте начали рыть котлован. Именно здесь по проекту архитектора Дмитрия Чечулина решено было возвести высотку — самую большую из всей «компании», заложенной по случаю юбилея города: 43 этажа, рост почти 300 метров.
В путеводителях тех лет исполин невнятно назван «административным зданием в Зарядье». На самом деле он предназначался для размещения Совета Министров СССР. Корреспонденту «МК» удалось узнать от архитектора, изучавшего историю данного проекта, что были предусмотрены строительство нескольких ярусов подземных этажей и даже прокладка тоннеля до Кремля, по которому мог свободно проехать автомобиль.
Строительство «совминовской» высотки заметно отставало от остальных семи ее «сестер». Все-таки к 1954-му успели закончить подземную и цокольную часть здания, смонтировали металлический каркас до высоты 7–8-го этажа… Но вдруг все работы были прекращены, а затем стальной скелет разобрали, и стройплощадка обезлюдела.
Официальных комментариев никто не давал, так что остается лишь делать предположения. Возможно, руководители страны вдруг спохватились: 43-этажная громада, возведенная в двух шагах от Красной площади, задавит ансамбль Кремля. Был бы жив товарищ Сталин, отказ от строительства «его» высотки вряд ли бы даже обсуждался, но теперь другой товарищ, руководивший страной, Хрущев, одобрил такое решение.
Несколько лет в центре столицы существовал огромный пустырь. Один из старожилов рассказывал автору этих строк, что он, будучи мальчишкой, вместе с приятелями даже ходил купаться в пруду, образовавшемся на стройплощадке среди песчаных отвалов.
Строительная эпопея в Зарядье возобновилась спустя 10 лет. На месте высотного здания №8 решено было возвести огромную гостиницу — «русский «Хилтон». Главным архитектором проекта стал все тот же Дмитрий Чечулин. При сооружении гостиничного комплекса, получившего название «Россия», использовали сохранившийся от «восьмерки» стилобат — бетонную платформу, выступавшую из склона речного берега, на которой и должен был подняться громадный дом Совета Министров. Так что москвичи могли видеть фрагменты несуществующего высотного здания сталинских времен: цокольный этаж, в который врезали кинотеатр «Зарядье», и широкие каменные лестницы, ведущие от него к площадке перед концертным залом «Россия», остались еще с 1950-х.
Однако и этот чечулинский проект ожидала печальная судьба. В середине «нулевых» «русский «Хилтон» решили разобрать. Вместе с построенной в 1960-е гостиницей уничтожили и остатки цоколя «сталинской» высотки. Теперь на этом месте парк.
