Перечень его титулов и регалий выглядит впечатляюще.
Помимо геройского звания В.П. Колошенко еще заслуженный летчик-испытатель СССР, мастер спорта СССР международного класса, почетный полярник, почетный спасатель… А кроме того — рекордсмен, установивший на милевских вертолетах 15 мировых рекордов, половину из которых до сих пор никому не удалось превзойти. Да и по общему количеству абсолютных достижений с ним никто из коллег-вертолетчиков пока не смог сравняться.
Но главным, самым всеобъемлющим «званием» Василия Петровича, судя по воспоминаниям знавших его, было то, что он всегда, в любых обстоятельствах оставался не только великолепным мастером своего дела, но безукоризненно честным, смелым человеком, готовым рисковать собственной жизнью ради порученного ему дела, ради спасения жизней других. И ради престижа Родины.
Он летал в Арктике и Антарктике, в тропиках и над Гималаями. Выполнял задания, от которых отказывались лучшие зарубежные летчики, посчитав, что они за пределами возможностей. Делал все это не из корысти, а благодаря «природе своей души», оставаясь даже в зрелые годы отчаянным мальчишкой.
Недавно отмечали 100-летний юбилей Василия Петровича. По такому случаю самое время подробнее рассказать о замечательном летчике. Сделать это «МК» может благодаря дочери героя Людмиле Васильевне Лисиной, которая предоставила нам сохранившиеся в домашнем архиве записи его воспоминаний.
«Из 28 нас уцелело двое»
Воздушные чудеса Василий Колошенко стал показывать буквально с первого своего самостоятельного вылета.
16-летним пареньком, окончив 7 классов, он уехал из родного села Стрельники на Черниговщине в Запорожье. Поступил там в авиационный техникум и одновременно записался в аэроклуб.
Из воспоминаний В. Колошенко: «Летали на У-2… У меня успешно проходила летная подготовка. Однажды инструктор говорит: «Завтра командир и вся эскадрилья будут смотреть, что ты умеешь делать. Не подведи!» Это был первый самостоятельный полет в моей жизни. Инструктор напомнил маршрут: где, над какой деревней и развилкой дорог делать развороты... Взлетаю, работаю по плану, над знакомыми ориентирами выполняю первый разворот, затем второй. Смотрю — аэродром что-то далековато… Я жму на газ, а аэродром не приближается… Самолет начинает болтаться, заваливаться то в правый, то в левый крен… Увеличиваю обороты винта до максимальных и… лечу со снижением на большой скорости. Аэродром начал приближаться. Перед аэродромом огромное кукурузное поле было, я его перетянул и сел. Вижу: от посадочной полосы бежит инструктор и руками машет. Ну, сейчас бить будет! Я скорее отстегнул привязные ремни, выскочил из самолета и прямо по кукурузе дал деру. Вечером в общежитие вернулись ребята с полетов — и с порога: «Слушай, ты что сбежал? Тебе хотели благодарность объявить. Начался ураганный ветер, а ты не растерялся, все-таки дотянул и сел почти на край аэродрома. Молодец!»
В авиационную судьбу будущего советского аса вмешалась начавшаяся война.
В. Колошенко: «Написал заявление: «Хочу быть летчиком, уничтожать фашистскую нечисть». Меня отправили в Батайскую школу летчиков-истребителей, расположенную неподалеку от Ростова-на-Дону. Приближаясь к городу, немцы обрушили бомбовые удары по нашему «объекту». Были уничтожены учебные самолеты, погибли несколько курсантов.
6 августа весь личный состав школы был причислен к действующей армии. Нам выдали почему-то иранские винтовки, шанцевый инструмент и отправили в пехоту. Бои были жестокие, под натиском немецких дивизий мы отходили и в конце концов оказались в Кабардино-Балкарии. К тому времени из 28 человек нашей команды уцелели лишь двое.
Позднее вышел приказ Сталина: всех курсантов-летчиков отозвать с фронта и направить в училища. Меня направили в Тамбовскую школу штурмовиков, там готовили пилотов «летающих танков» Ил-2. По окончании курса все мои товарищи поехали на фронт, а меня оставили летчиком-инструктором, поскольку я лучше всех освоил пилотирование. В ответ на просьбы перевести в боевую часть объясняли: ты отличник летной подготовки и нужен здесь, в тылу, чтобы помог научить хорошо летать десятки молодых курсантов. Вот так «по вине» слишком хорошего умения управлять самолетом и не довелось мне повоевать с гитлеровцами из люфтваффе».
После Победы Василий демобилизовался, но вскоре «вернулся в небо» — стал инструктором Кузнецкого центра подготовки летчиков.
В. Колошенко: «Еще через некоторое время, в 1953-м, я перешел в полярную авиацию. Это была опасная, но очень нужная стране работа. Зачастую мы выполняли задания, которые не по плечу никому из зарубежных летчиков.
Однажды я узнал, что для использования в Арктике решено использовать вертолеты. На вертолетные курсы подавляющее число летчиков, механиков, штурманов попало не по своей воле, а за какие-либо провинности. Добровольно на эти курсы пришли тогда только мы с моим механиком Константином Лещенко. Меня такая новинка заинтересовала: очень привлекательной показалась перспектива взлетать и садиться вертикально…»
Полярные приключения
В 1955 году, после окончания курсов, Колошенко получил назначение на уникальную должность. Его сделали командиром экипажа вертолета Ми-1, базирующегося на палубе ледокола, чтобы впервые в мире осуществлять вылеты на тактическую ледовую разведку при проводке караванов судов Северным морским путем. Задача оказалась не из легких.
В. Колошенко: «На корме «Ермака» сделали вертолетную площадку, но при этом конструкторы даже не посоветовались с вертолетчиками. В результате площадка получилась маленькая, а рядом — растяжки дымовых труб, локатор, шлюпбалки… Между тем малейшее соприкосновение лопастей работающего винта с препятствием приводит к катастрофе: лопасть отлетает, возникает разбалансировка, вертолет опрокидывается… А в баке у него тонны горючего. Так можно весь ледокол сжечь…
Мы с бортмехаником тренировались: взлетали и садились на площадку ледокола при движении по чистой воде, а также в слабых и в тяжелых льдах. Последние представляли особую опасность: при соприкосновении носа ледокола с мощными торосами корабль может резко развернуться влево или вправо, может вдруг остановиться. Крохотная площадка уйдет из-под вертолета во время посадки, и нас ударит всеми этими растяжками, антеннами».
Однажды во время арктического рейса будущий кавалер Золотой Звезды попал в ситуацию, которая возможна, кажется, только в приключенческих фильмах.
В. Колошенко: «Был случай, о котором я до сих пор никому не рассказывал, совершенно удивительный. Мне и самому не верится, что такое могло произойти.
Мы полетели с «Ермака» к ближайшему берегу — подстрелить в тундре несколько диких оленей (экипажу судна порядком надоели солонина, сушеные продукты — хотелось свежатинки). На подходе к берегу вдруг отказал двигатель. Стали быстро терять высоту, а под нами открытая вода минусовой температуры. Вот вертолет касается ее днищем, начинает погружаться… Кабину заливает через щели и отверстия в конструкции. Но вдруг, когда наши ноги были уже наполовину в воде, погружение прекратилось. Вертолет перестал тонуть, и я ощутил, что его раскачивает: то нос уходит вниз, то хвост… Оглядевшись повнимательнее, понял, что нам выпал один шанс из миллиона: вертолет опустился на подводную скалу, имеющую седловину, причем угодил «брюхом» точно на это «седло», и теперь нас раскачивало волнами.
Чудеса! Механик полез посмотреть, что с двигателем случилось, благо он расположен сзади нашей кабины. Поковырялся там и выяснил причину неполадки: один из проводов от вибрации отсоединился. Костя его закрепил. «Запускайте!» — мне кричит. И мы взлетели на полузатопленном вертолете! Конечно, после случившегося было уже не до охоты. Поскорее вернулись на ледокол, но про столь опасное происшествие договорились помалкивать».
Василий Петрович стал первым в мире вертолетчиком, летавшим в северной и южной приполярных областях Земли.
В. Колошенко: «Ледовый маршрут «Ермака» еще не завершился, когда мы с Левченко получили радиограмму от начальника полярной авиации Шевелёва: «Радируйте согласие работать на Ми-4 с дрейфующей станции «Северный полюс-5». Конечно, ответили: «Согласны».
Новый вертолет получили на заводе в Казани. Несколько тысяч километров полета — и вот мы уже на льдине, где обосновалась станция «СП-5»… Мы — первые из полярных летчиков, которым предстоит взлетать на вертолетах с дрейфующих льдов Ледовитого океана».
Жизнь этого человека в 1950–1970-е гг. кажется каким-то конвейером сменяющих друг друга экстремальных и совершенно «эксклюзивных» заданий.
В. Колошенко: «Так сложилось, что уже вскоре после окончания дрейфа «СП-5» мы с Лещенко перекочевали с северной «макушки» земли на южную. Нашему экипажу предложили поработать в составе 2-й континентальной антарктической экспедиции... В декабре 1956-го на дизель-электроходе «Лена» вместе с новым вертолетом Ми-4 я отплыл из Калининграда в Антарктиду…
На антарктической станции «Оазис», работая по 14–20 часов в сутки, только за период с 27 января по 15 февраля мы выполнили свыше 200 полетов... Летали в таких погодных условиях, в каких, видимо, еще никто не летал… Иногда надо было садиться на скользкий лед перевернутого айсберга, на выступы скал… Однажды попали в невидимый горизонтальный смерч. Почти минуту наш Ми-4 дрожал, раскачивался и летел назад с довольно большой скоростью, хотя приборы показывали, что мы на недопустимо большой скорости летим вперед. Потом все само собой пришло в норму».
Проверка Гималаями
С 1960 года Василий Колошенко начал работать летчиком-испытателем в ОКБ М.Л. Миля. Вскоре ему поручено было очень важное для страны задание.
«Индийский премьер Д. Неру обратился к правительству СССР с предложением прислать вертолет для отборочного конкурса, по итогам которого Индия примет решение о покупке партии винтокрылых машин, — вспоминал Василий Петрович. — В таком состязании уже решили принять участие американские, английские, французские фирмы.
У нас стали подбирать летчиков для командировки в Индию. Очень большая ответственность — ведь в то время еще ни одного советского самолета или вертолета ни одна капиталистическая страна не купила. В итоге решили отправить командиром экипажа меня. Предстояло провести фактически испытания машины, поскольку нашим вертолетам так высоко в горах летать еще не доводилось.
Ми-4 сначала произвел на индийских летчиков впечатление непригодного для эксплуатации в Индии аппарата: нет кондиционера, вместо наушников меховые шлемофоны, лопасти смешанной конструкции (из металла и дерева)... Но первый же полет, когда мы поднялись на 5000 метров, а потом на малой высоте показали им крутые виражи, восьмерки, авторотацию, быстрые переходы с пикирования на крутые «горки», вызвал у присутствующих восхищенное удивление.
После завершения первого этапа испытаний стало известно, что французский экипаж вышел из соревнований, английский вертолет в условиях плохой видимости потерпел катастрофу, только у американцев пока все в порядке. Согласовав дальнейшую программу испытаний нашего Ми-4, мы начали полеты в Гималаях. Летали там с различными грузами на высотах до 7500 метров и с посадками среди гор на высотах до 5000 метров…
Соревнования продолжались около полугода. И борьба была жестокой. Нашему экипажу даже пытались подстроить катастрофу. То вместо авиационного бензина керосин намеренно зальют, то открутят нужную деталь, в результате чего у меня на высоте едва не развалился редуктор винта. Но Ми-4 продолжал летать… Везде машина показывала себя очень хорошо. Это было победой! Оказалось, что советская техника, нещадно критикуемая Западом, на самом деле наиболее надежна. Оказалось, что она лучшая среди всех! И индийцы закупили большую партию вертолетов у Советского Союза».
Спустя годы индийская эпопея экипажа Ми-4 во главе с В. Колошенко легла в основу сценария художественного фильма «Если хочешь быть счастливым». Главную роль командира вертолета исполнил известный актер Николай Губенко.
Нашим вертолетчикам пришлось не раз рисковать, участвуя по просьбе индийской стороны в эвакуационных работах. Среди других случаев Василию Петровичу особо запомнился вынужденный эксперимент с запуском двигателя на запредельной высоте.
В. Колошенко: «Мы базировались на аэродроме, расположенном на 3 километрах, и оттуда летали в рейсы над горами, демонстрируя индийской комиссии возможности нашего «Миля», выполняли различные их задания — перевозили грузы, людей… Однажды приходит генерал: «Нужно забрать больного, который находится там-то, на высоте 5000 метров». — «А погода?» — «Метеостанция дает хороший прогноз». — «Кислород для дыхания обеспечите? Ведь по пути предстоит пересекать хребты высотой около 7,5 километра». — «Кислород у вас будет».
Полетели. С нами на борту их бригадный генерал. Командует: «Надо садиться вот здесь». А место самое неподходящее. Слева — отвесная скала, посередине маленькая площадка, а правее нее — обрыв. Вдобавок ветер задувает как в аэродинамической трубе. Вертолет я все-таки посадил, двигатель не глушу, но на месте никого нет. Спрашиваю: «Сколько ждать?» — «Скоро его принесут!» Молотим на холостом ходу 5 минут, 10, 15… «Нам же горючего не хватит, чтобы назад вернуться». Пришлось выключить двигатель, хотя до меня никто никогда на такой высоте этого делать не решался. Ведь «движок» потом запустить будет очень сложно, а может, даже невозможно. На сей счет в инструкциях ничего не написано: подобные опыты не проводились.
Наконец принесли больного. Я сумел запустить двигатель, оторвался от площадки. Лечу по ущелью, а оно становится все уже, уже. И впереди — перевал 6300 метров. Когда приблизились, он оказался закрыт плотными облаками. То есть надо разворачиваться, а сделать этого не могу: слишком мала ширина ущелья. Вертолет находится в нисходящем потоке воздуха — сильный ветер дует с перевала нам навстречу, — а потому плохо управляется и медленно набирает высоту.
Вдобавок ко всем этим проблемам обнаружил, что и больной, и врач стали задыхаться: у них кончился кислород в баллоне. Тогда отдал им свою кислородную маску.
Наконец, мы поднялись выше облаков, «перелезли» через перевал… Приблизившись к аэродрому, запросили обстановку, в ответ слышим: высота нижней кромки облаков всего 300 метров. А ущелье, где он расположен, очень узкое, поэтому в таких погодных условиях обычный заход на посадку сделать невозможно, велик шанс задеть винтом за скалу.
Единственное спасение — применить вертикальную авторотацию. Я стал снижаться в облачной пелене прямо над приводной станцией радиомаяка, ориентируясь на ее сигналы. При этом нужно было прилагать большие физические усилия, чтобы, управляя рычагами, опускать вертолет строго вертикально. А я же к тому времени довольно долго уже находился без кислородной маски. В итоге потерял сознание. Но это произошло после того, как мы «пробили» облака, и внизу стала видна площадка аэродрома. В таких условиях осуществить посадку нетрудно. Так что с этим успешно справился второй пилот, который перехватил управление машиной, когда я отключился.
За спасение того «высокогорного» больного и еще многих индийцев, которых мы эвакуировали в кабине «Миля», приказом министра обороны Индии наш вертолет был назван «Ангелом-спасателем». Такую надпись крупно сделали на борту».
«Побег» в Калининград
В летной жизни Колошенко немало эпизодов, когда он, по мнению официальных инстанций, показал себя «злостным нарушителем» установленных правил. Впрочем, сам Василий Петрович в каждом таком конкретном случае становился «анархистом» только ради пользы дела, искренно считая, что ограничивающие его запреты бессмысленны или даже вредны. Вот один показательный случай.
Дизель-электроход «Лена», готовящийся отправиться в рейс к Южному континенту с очередной антарктической экспедицией на борту, стоял в порту Калининграда. Однако выход судна задерживался. «Виновником» был экспедиционный вертолет — вернее, его отсутствие на «Лене». Машина, столь необходимая зимовщикам для ведения разведки, наблюдательных и транспортных полетов в Антарктиде, застряла по пути с Казанского завода в Калининград на одном из промежуточных военных аэродромов.
Сроки, благоприятные для морского похода в южные приполярные края, уходили, а вертолет никак не мог добраться до дизель-электрохода. Его экипажу во главе с Колошенко день за днем запрещали вылет якобы из-за нелетной погоды. Скорее всего армейское начальство перестраховывалось — генералы опасались возникновения нештатных ситуаций в этом особо ответственном рейсе.
Понимая, что дальнейшее «сидение» на аэродроме может привести едва ли не к срыву важнейшей для мирового престижа страны антарктической экспедиции и уж по крайней мере к серьезным ограничениям технических возможностей ее участников, Василий Петрович решился на отчаянный шаг.
Он сумел «запудрить мозги» дежурному диспетчеру и аэродромной охране, добрался до своего стоящего на площадке вертолета и без всяких разрешений взлетел, намереваясь во что бы то ни стало добраться до калининградского порта.
Однако военное начальство расценило поступок вертолетчика по-своему. Советские генералы решили, что имеют дело с попыткой побега на Запад. А раз так — нужно принимать решительные меры. В воздух было поднято звено истребителей-перехватчиков, пилотам приказали найти и сбить «беглеца».
Такой возможности им Колошенко не дал. Чтобы обмануть погоню, решил предпринять обходной маневр. Как вспоминал впоследствии сам Василий Петрович, сперва он повел вертолет в сторону, противоположную намеченному маршруту, — не на запад, к Калининграду, а на восток. Лишь сделав большой крюк, винтокрылая машина повернула к цели. Опытный вертолетчик позаботился и о том, чтобы его «Миль» не засекли локаторы ПВО: летел на сверхмалой высоте, буквально «перепрыгивая» через «нитки» телефонных линий и подныривая под провода высоковольтных ЛЭП.
Игра в кошки-мышки — реально опасная для летчика! — закончилась успешно. Колошенко посадил вертолет на площадку, оборудованную на палубе «Лены», буквально в последний момент перед отплытием судна из калининградского порта (решено было отправить экспедицию в Антарктиду без ее воздушного помощника). Заметив этот визит вертолета-«нелегала», к дизель-электроходу уже спешили пограничники и особисты, чтобы схватить нарушителя, но Василий Петрович и тут вывернулся. Он сумел попасть на вокзал и незамеченным сесть в ближайший московский поезд. Ну а в столице «перебежчика» взял под опеку Михаил Миль. По его распоряжению Колошенко уехал в деревенскую глушь, отсиделся там, пока Михаил Леонтьевич в высоких кабинетах утрясал инцидент.
Талант «преодолевать запреты» ради достижения важной цели проявлялся у Василия Петровича уже на старте его вертолетной карьеры.
Вот что он вспоминал о времени своего обучения пилотированию вертолетов: «С самого начала я пытался понять реальные возможности использования таких машин, разобраться, как действовать в различных экстраординарных случаях. Например, по инструкции запрещено садиться на пушистый, не слежавшийся снег: он может из-за мощного воздушного потока от винтов окутать снежной пылью вертолет, и пилот тогда потеряет ориентацию в пространстве, что чревато аварией. Поэтому на месте посадки нужно снег предварительно утрамбовать или счистить. Но кто же будет этим заниматься в Арктике? Я стал тренироваться в таких запрещенных условиях. В итоге через какое-то время мог уже сажать вертолет при любых снежных вихрях».
Крылья невозможности
Василию Петровичу принадлежит важнейшая заслуга в том, что СССР опередил Запад и первым отправил в полет сверхзвуковой пассажирский лайнер.
«В начале 1967 года один из фюзеляжей Ту-144 уже находился в подмосковном Жуковском, а крыльев для него все еще не было, — вспоминал Колошенко. — Их должны были изготовить на Воронежском авиационном заводе и доставить в Москву по рекам на баржах: транспортировка таких огромных сооружений по железным или шоссейным дорогам исключалась. Но Воронежский завод задержался с изготовлением крыльев, а Дед Мороз поторопился и заморозил реки. Доставка крыльев водным путем стала невозможной. Это срывало время первого вылета нашего сверхзвукового пассажирского самолета. Если мы задержимся, то французы с англичанами на своем «Конкорде» взлетят раньше… И тогда кто-то подал идею: доставить крылья из Воронежа в Москву вертолетом Ми-10.Этот вертолет стоит на очень высоких и широко расставленных четырех ногах — шасси. Под вертолетом — платформа, на которой можно перевозить небольшие домики, автобусы и другие крупногабаритные и тяжелые грузы. Но треугольные крылья Ту-144 были велики для платформы, их выступающие части, обдуваемые воздухом от несущего винта, делали взлет вертолета проблематичным. Проверка этого предложения на моделях в ЦАГИ показала: доставка крыльев по воздуху невозможна!
Однако министр авиапромышленности Петр Васильевич Дементьев, несмотря на заключение ЦАГИ, обязал нашего генерального конструктора Михаила Леонтьевича Миля направить в Воронеж вертолет Ми-10 с экипажем для транспортировки крыльев в Москву. Миль пригласил меня к себе и объяснил сложность ситуации: хотя задание невыполнимо, приказы министра надо выполнять...»
Далее В.П. Колошенко рассказал, что по прибытии в Воронеж решено было провести испытания: заменить настоящие крылья их макетами и попробовать взлететь на Ми-10 с таким нестандартным грузом. В итоге выяснилось, что выполнить задачу можно, но лишь на пределе возможностей техники.
Сам полет происходил с промежуточными посадками для дозаправки горючим. Наиболее серьезные, чреватые катастрофой трудности возникли на подходе к Туле.
В. Колошенко: «Погода заметно испортилась… Мы пролетели более половины расстояния от места заправки до Тулы, когда я увидел: впереди земля закрыта плотным туманом. Что делать? Для возврата на площадку, с которой мы взлетели, у нас недостаточно керосина… Единственный шанс теперь — посадка на аэродроме Тулы. Но с ней нет связи, не работает ее приводная радиостанция… Вдруг влетаем в снегопад: ухудшилась видимость, началось обледенение. Самое худшее, опасное, что могло быть, началось. Вертолет с крыльями все больше тяжелеет, покрываясь льдом и прилипающим снегом… Аэродром не просматривается. Вертолет уже настолько затяжелел, что на максимальной мощности двигателей мы можем лететь только со снижением. И вдруг впереди я увидел ровную заснеженную полосу. Может быть, это взлетно-посадочная полоса аэродрома Тулы? Уменьшаю скорость, доворачиваю машину, чтобы идти над полосой. Вертолет опускается все ниже. Я изо всех сил пытаюсь остановить его вертикальную скорость, чтобы плавно коснуться колесами бетона…»
На следующий день Колошенко, дождавшись хорошей погоды, продолжил перелет. Долгожданные крылья для Ту-144 были доставлены в Жуковский. «Я до сих пор с особым профессиональным чувством исполненного долга вспоминаю этот сложнейший эпизод в моей летной биографии», — спустя годы признался летчик.
Почетный пожарный Парижа
— Важнейшим этапом в летной карьере Василия Петровича стали полеты на В-12, — рассказывает заслуженный летчик-испытатель Феликс Воробьев. — Гигант с фюзеляжем как у самолета и двумя вынесенными по бокам винтами был спроектирован в ОКБ Миля в конце 1960-х и до сих пор остается крупнейшим в мире вертолетом. Именно Колошенко в 1969-м впервые поднял в воздух опытный образец В-12. Меня подключили к этим испытаниям позднее, я был вторым пилотом на экземпляре №2. На «двенадцатом» Василий Петрович установил половину своих мировых рекордов. В том числе — абсолютный рекорд грузоподъемности для вертолетов: груз в 40,2 тонны был поднят на высоту 2250 метров.
А в 1971 году экипаж во главе с Колошенко совершил перелет из Москвы во Францию для участия в авиационном салоне Ле Бурже. На маршруте было несколько остановок: в Витебске, Вильнюсе, в Варшаве, Берлине, Копенгагене и Амстердаме. Везде советский винтокрылый гигант вызывал восхищение.
Не остался равнодушен к новинке русских и Сергей Сикорский — сын знаменитого конструктора-вертолетчика: «Создавая этого гиганта, советские конструкторы выполнили новаторскую работу. О нем можно говорить только в превосходной степени!»
В том же 1971-м летчику-испытателю Василию Петровичу Колошенко было присвоено звание Героя Советского Союза «за мужество и героизм, проявленные при освоении новой военной техники». Биография В. Колошенко отмечена и другими удивительными событиями.
— Среди званий отца одно поистине уникальное среди наших соотечественников: почетный пожарный Парижа, — рассказывает дочь, Людмила Васильевна. — Он получил его в 1966 году за участие на специально оборудованном вертолете Ми-6 в тушении лесных пожаров, разбушевавшихся во Франции.
Папе довелось трудиться на милевских вертолетах и в других странах. В Швейцарии, например, он выполнял сложные, требующие ювелирной точности работы по установке в горах опор ЛЭП, огромного деревянного купола астрофизической лаборатории в Берне…
А еще отец участвовал в съемках советско-итальянского фильма «Красная палатка», рассказывающего о катастрофе дирижабля «Италия» в Северном Ледовитом океане. Режиссером был знаменитый Михаил Калатозов, а снимались Клаудиа Кардинале, Никита Михалков, Юрий Визбор… Для большей эффектности было решено некоторые арктические эпизоды снимать с борта вертолета. Поэтому с «Мосфильма» позвонили Милю, а он предложил выполнить эту работу Колошенко.
Многие из его самых смелых планов Василию Петровичу удалось осуществить. Но одна мечта так и осталась нереализованной. Он хотел отправиться в кругосветку на вертолетах. Подготовка необычной экспедиции шла в середине 1980-х, к проекту хотели подключиться несколько международных организаций. Однако все пошло прахом из-за наступившего в СССР кризиса, закончившегося распадом страны. А Колошенко не стало в 2015 году.
