Коробка с негативами, скрученными в катушки и упакованными в «патроны» от детских диафильмов, лежала в дальнем углу антикварного магазинчика на улице Минина в Нижнем Новгороде. На «патронах» было каллиграфическим инженерным почерком написано: «1961 г. Горький — Москва — Евпатория». Были и еще катушки — прежде всего, с фотографиями детей… Но было лето, суббота, отличная погода — и в руки сами собой попросились именно эти, «отпускные» пленки. На остальных пришлось сэкономить.
— Брали пленки с улицы Минина, дом 1, — вспомнил антиквар. — Еще фотоаппарат там же был, но уже купили.
В стопке «почти никому не нужной макулатуры», среди неизвестно чьих почетных грамот и юбилейных адресов, отыскался совершенно неожиданно еще один привет из той дальней поездки: альбом в зеленом ледериновом переплете с цветочками на обложке. Внутри — несколько разворотов, затейливо разрисованных умелой женской рукой и снабженных фотографиями того путешествия.
По приезде в Москву альбом и негативы тут же были отсканированы — и началось неспешное исследование. Неспешное, но затягивающее: фотографии (всего в путевом отчете оказалось семь стандартных 36-кадровых черно-белых пленок) погружали в мир шестидесятилетней давности, где не было возможности полететь за границу, не было, похоже, и вдоволь денег на шикарный отдых. И общепит с гостиницами был — ну, такой, символический. Зато была машина, почти пустые по нынешним меркам дороги — и огромное желание поехать непременно к Черному морю.
Впрочем, разве не в похожем положении находятся нынче многие из нас? С по-прежнему почти закрытыми из-за ковида границами, тающими на глазах из-за инфляции деньгами — но в отпуск-то нужно, и без моря никуда!
Итак, ныряем в прошлое: узнаем, как выглядел «гранд-тур» советских времен на автомашине в Крым.
«Москвич» и горьковчане
Вначале — о том, кто и на чем едет. Перед нами — семейная пара средних лет (около сорока). На календаре 1961 год, так что это фронтовое поколение. А знак «Р» в треугольнике на лобовом и заднем стеклах «Москвича» означает «Ручное управление»: у водителя серьезные проблемы с ногами. Очевидно, ранение или вовсе ампутация одной из ног (а может, и обеих). Фотографий на пленках много, есть и пляжные — но ни на одной мы не увидим ног мужчины. Подход к инвалидности старых времен: выглядеть полноценным в любых обстоятельствах. Вспомним легендарного Маресьева («Повесть о настоящем человеке»): его протезы на обеих ногах были со стороны незаметны.
Его супруга Марина (это единственное имя, которое до нас дошло, — так подписан альбом, который предназначался в подарок, да не был доделан) чуть моложе мужа — и тем не менее ей тоже за тридцать. Одевается она строго, но достаточно модно: в 1961 году на ней уже ультрасовременные модернистские босоножки и короткая стрижка. Больше, как говорится, мы не знаем о них ничего — так «оторвемся» на автомобиле, который по праву стал третьим главным героем путешествия.
«Москвич-407» выпускался на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА, позже АЗЛК) с 1958 по 1963 годы. Это второе поколение кузовов «Москвичей» и первое, самостоятельно разработанное в Советском Союзе (кстати, при непосредственном участии Горьковского автозавода — именно поэтому «Москвич» этого поколения так похож на уменьшенную 21-ю «Волгу»). Четырехцилиндровый мотор давал 45 лошадиных сил — смех и грех по нынешним временам, но и сам автомобильчик весил меньше тонны. Динамика у этой автомашины, кстати, совсем неплохая, но только до 50–60 км/ч, дальше разгон очень медленный, а больше сотни такой «Москвич» практически не разогнать, если под капотом штатный двигатель.
Желтые номера устаревшего к тому времени стандарта говорят нам, что «Москвич» был выпущен и поставлен на учет около 1959 года (в 1960-м уже начали выдавать номерные знаки нового стандарта, белые символы на черном фоне). Так что автомобиль был на момент путешествия не совсем новым. Но, судя по альбому, эта поездка была первым «дальним боем» для наших героев.
Что, в общем-то, неудивительно: к дальнему путешествию в те времена было принято как следует готовиться. Запчасти и дополнительное снаряжение (например, москитные сетки на окна, багажник на крышу, дополнительные бензобаки, столики для еды в салоне). Карты и литература по маршруту (добывалась в туристическом клубе, вырезалась из журналов «За рулем» и вообще любых, где была соответствующая информация). Наконец, нужно было просто решиться на такую авантюру. Да и сезон: необходимо было совместить отпуска.
По счастью, эти отпуска, как мы узнаем из альбома, у наших героев длинные — 33 дня. Что указывает на профессию: научные работники либо вузовские преподаватели. В центре Нижнего Новгорода академических институтов мало, а вот вузов достаточно много: и политех (Государственный технический университет), и «Водник» (Волжский университет водного транспорта), да и до, собственно, университета имени Лобачевского рукой подать. Где работают наши герои — пока загадка.
Дорога нас в дальние дали зовет
В теории — если опираться на путеводители и рекламные очерки, например, на повесть Валентина Катаева 1951 года «Поездка на юг», — проблем на пути из Горького в Москву, а из Москвы в Крым возникнуть вообще не должно. Трассы были оборудованы по высшему разряду: гостиницы и мотели, современные АЗС и сервисы. И новая «Горьковка» (нынешняя трасса М7), и Симферопольская трасса (старая М2) были реконструированы в послевоенные годы по единому стандарту. Из других шоссе, расходящихся от Москвы, тогда же реконструировали Минское, Киевское и Ленинградское, до других направлений очередь дошла несколько позже.
Крымская дорога из них всех была, впрочем, самой «романтической». Только про Симферопольское шоссе ходила следующая легенда: дескать, товарищ Сталин в 1946 году решил лично проехать от Москвы до Крыма на автомобиле, чтобы посмотреть на возрождаемое после войны народное хозяйство. Однако доехать удалось лишь до юга Тульской области — дальше кортеж «вождя народов» застрял на черноземных грунтовках, и раздосадованного Сталина эвакуировали из грязи на привычном литерном поезде. А с крымской госдачи полетел строгий приказ: дорогу реконструировать по высшему стандарту.
Открыли движение на всей трассе четыре года спустя — в 1950 году. Шоссе получилось, учитывая ограничения по времени, узким и без автобанных штучек типа развязок. Зато отменно гладким и красивым. Вдоль дороги появились выполненные в одном архитектурном стиле домики дорожных мастеров, общежития рабочих, а главное — АЗС, придорожные кафе и две на всю трассу комплексные станции обслуживания: гостиница плюс ресторан плюс автосервис. Выполняла работы команда архитекторов, включая мастерскую Дмитрия Чечулина и соавтора многих объектов ВСХВ — ВДНХ Александра Зайцева.
Беда была только в том, что пропускная способность трассы (особенно гостиниц и сервисов) почти сразу оказалась в разы меньше, чем число желающих проехать по ней на юг. Помимо автомобилистов-частников (которых было все же немного), по шоссе сразу же поехали рейсовые автобусы и такси. Найти, таким образом, места в гостиницах летом оказалось почти невозможным делом — это даже Катаев, уж на что писал по заказу, отметил. А в журнале «За рулем» за 1957 год можно найти очень живописный очерк «По солнечной трассе», в котором эта самая нехватка всего — от койко-мест до бензина — разобрана по косточкам.
Тем не менее наши герои смело отправились в путешествие — впрочем, предварительно серьезно подготовившись. В машине было все необходимое для пикника хоть на обочине, хоть в чистом поле. В багажнике имелась палатка. А самое главное — была моральная готовность преодолевать неизбежные в советском путешествии тяготы с юмором и присутствием духа. Богатыри, не мы!..
К Черному морю
Своего рода генеральной репетицией путешествия в Крым стала дорога до Москвы. За 450 километров пути наши герои решительно скорректировали свои ожидания и сняли «розовые очки»: оказалось, что трасса до Москвы еще не успела толком достроиться, а уже встала на многочисленные ремонты (объезд 20 км по грунтовке — каково?). Что поесть в дороге «культурным» образом — дело счастливого случая, а лучше иметь еду с собой. Наконец, что знаки в городах и городках расставлены иногда очень заковыристо и произвольно.
Зато в Москве путешественники пробыли два дня: осматривали достопримечательности, встречались с друзьями. Собирались с силами. Вносили последние штрихи в регулировки «Москвича» — чтобы движок «шептал», а расход был минимальным. Трогаться в путь на Крым надлежало, по всем канонам, с рассветом — около 5 часов утра, поскольку на дворе август.
Дальше — это 9 августа 1961 года — начинается самое главное. Ранний старт, отсутствие пробок — и вот в половине девятого утра наши герои уже в Туле (хороший результат и по нынешним временам, а уж на «Москвиче»-то!). Особое внимание — на памятник командиру крейсера «Варяг» Рудневу, установленный в 1956 году, — и дальше на поиски еды. Завтрак нашелся только в одном месте Тулы — в огромной фабрике-кухне на площади Челюскинцев. 10 часов утра — и наши герои снова в дороге.
Непонятно, подражали наши герои Катаеву или набор достопримечательностей при поездке на юг был более или менее стандартным, но только на выезде из Тулы Марина зафиксировала все тот же, что и маститый писатель за десять лет до них, Косогорский металлургический завод. Он, кстати, и сейчас такой же. (Туляки, привычные к тяжелой промышленности, часто говорят: ну помилуйте, что тут смотреть! Но проезжающие не таковы.)
Нельзя было в те времена проехать по трассе на юг и не посетить Ясную Поляну: толстовский музей и сейчас, конечно, достопримечательность первой величины, но тогда, похоже, поклониться великому писателю считалось моральным долгом. По крайней мере, все путеводители рекомендуют не проезжать мимо, у Катаева герои также остановились на краткую экскурсию — и наши герои делают так же. Заодно размяться — не последнее дело, когда часами едешь на хорошенькой, но по современным меркам не столь удобной машине.
Затем — движение через всю Тульскую область (Щекино — Плавск — Чернь) к Орловской (Мценск). Дорога все та же, гладкая и узкая, по одной полосе в одну сторону. Но мы въехали в черноземный пояс — всесоюзную житницу, поэтому трасса немедленно забивается колхозными грузовиками. Это ведь август, а значит, в разгаре уборочная. Обгонять грузовики, идущие свои 40–50 километров в час, — дело азартное, но опасное. Так что — как получится: когда обгоним, когда плетемся позади, пока большегруз не свернет с трассы. Тем более что штурман настаивает не ехать быстрее 60 км/ч — встроенный ограничитель скорости, как шутили в популярном фильме 1957 года «К Черному морю» (опять же про автопутешествие на «Москвиче»).
Орел — большой город, который пришелся на обеденное время, и потому наши герои не просто остановились там, но и как следует погуляли, зашли на базар, посмотрели достопримечательности, поели… Тем более, что торопиться-то некуда: отпуск достаточно длинный, чтобы не пытаться уложить всю огромную трассу в Крым в один или даже два ходовых дня. А вот ночевать в городском «гранд-отеле» «Орел» не стали. Может быть, не хватило мест, а может быть, путешественники просто предпочитали другой формат отдыха.
Кемпинг нам поможет
И первую, и вторую ночевку на пути в Крым горьковчане провели в кемпингах: соответственно, на выезде из Орла и на выезде из Харькова. Этот формат размещения тогда в СССР только зарождался, кемпинги были не компромиссом, а горячей новинкой, удобной именно для автотуристов. Во-первых, дешевле гостиницы, во-вторых, почти безразмерно, то есть на большом поле всегда можно найти место для машины и палатки. А в-третьих, где еще можно встретить других автотуристов и вдоволь с ними пообщаться, да еще и посмотреть разные технические диковины?
Под Харьковом, например, нашим героям повезло: они «пересеклись» с туристами из почти дружественной Франции. Те приехали на моднейшем «Ситроене» и более утилитарном, но все равно интересном «Пежо» с прицепами-кемперами: тогда о них уже начинали писать в журналах, но называли «прицепами-дачами». Производить такие штуки в СССР много раз собирались, да так и не осилили серийный выпуск. Зато журналы типа «Моделист-конструктор» периодически печатали чертежи таких прицепов-самоделок: хороший мастер, фанатик своего дела, мог такое собрать и даже (о, простота нравов!) зарегистрировать в ГАИ. Правда, мастера попадались редко...
— Мои дедушка и бабушка тоже предпочитали не гостиницы, а кемпинги, — рассказывает москвичка Мария Лукошина. — Видимо, была здесь какая-то степень свободы, больше раскованности, возможность неожиданных встреч.
Кемпинговая жизнь ждала наших героев и в Крыму: знаменитая и поныне площадка под Евпаторией тогда уже функционировала как кемпинг. По приезде к морю автомобили укрывались чехлами от палящего солнца, ставились палатки, и начинался собственно отдых — с пляжным волейболом, поеданием арбузов и походами на богатейшие фруктовые базары, с новыми знакомствами, которые порой продолжались долгие годы. Неизвестно, куда девались «буржуазные» туристы с прицепами-кемперами, но автопейзаж был достаточно однообразный: «Победы», «Москвичи» двух поколений да редкие пижонские «Волги». Почти что равенство — и уж точно братство водителей, отважившихся на поездку длиной в пару-тройку тысяч километров. Сейчас мы ездим на такие расстояния почти не задумываясь (молчу о сибиряках и дальневосточниках: им тысяча километров — дистанция смехотворная). Но тогда далеко не все были на такое готовы. Кто решился — тот, значит, наш человек. Такой человек, которому дорога интереснее комфорта.
Тайна пока не раскрыта
Очевидно, наши герои благополучно вернулись в Горький (хотя бы потому, что в той самой коробке у нижегородского антиквара были и более поздние — только не в Крым, а в Прибалтику — путешествия). Но фотографий с обратного пути нет — похоже, штурман Марина поначалу слишком сильно расходовала «боезапас», снимая прямо на ходу. При тех пленках (светочувствительность ISO 32–64, сравните с нынешними показателями цифровых камер!) снимать в движении — почти безнадежное дело, но чем еще заняться, когда ты не за рулем, а дорога долгая?
Их поездка, конечно, не уникальна: в те годы (и раньше, и позже) на юг на автомобиле ездили многие и многие тысячи советских людей (про миллионы, пожалуй, говорить не стоит, транспортом миллионов оставался поезд). На нынешний взгляд (точнее, на взгляд «доковидный») такое путешествие кажется слишком медленным и утомительным (и тогда оно многим казалось таким же!). Но ведь разве не так выглядит вожделенный «баланс» и «поток», которого ищут, чаще всего безуспешно, все страдающие от офисного ритма?
Ехать медленно, смотреть по сторонам, есть сезонные продукты, довольствоваться минимумом вещей и ловить максимум впечатлений — эта программа, пожалуй, роднит нынешних молодых людей с их прабабушками и прадедушками. Конечно, и тогда, и сейчас это стратегия отчасти вынужденная — тогда она диктовалась дефицитом мест в пансионатах, сейчас нехваткой денег, и в любом случае — закрытыми границами. Но почему бы не получать удовольствие от жизни тем способом, который доступен? Эх, еще бы где-то взять целых 33 дня отпуска...
