- Чем объяснить всплеск аварийности? Может, у нас в стране стало больше небольших частных вертолетов и самолетов, потому они теперь и бьются чаще?
- Нет, про авиацию общего назначения так не скажешь. Раньше у нас тоже такие аппараты много летали. Хотя, конечно, теперь летают всё больше - потому что все больше становится тех, кто может себе позволить небольшой самолёт или вертолет. Понятно, что по мере увеличения количества авиатехники будет ухудшаться и статистика происшествий.
Если, к примеру, посмотреть на США, там этот сегмент авиации очень развит, но и число аварий очень большое. Казалось бы, развитая страна, богатые люди могут себе позволить не «бэушные», а новые самолёты и вертолеты, хорошее техническое обслуживание, летают по правилам, контроль налажен такой, что нам и не снилось. И что? Количество аварий всё равно огромное.
- Так выходит, у нас не все так плохо?
- Нет, у нас всё очень даже нехорошо. В отличие от тех же США или Европы, у нас, когда начинают разбираться во всех этих катастрофах с частными самолетами и вертолетами, выясняется, что в подавляющем большинстве случаев либо самолёт неправильно обслуживался, либо у пилота имеются какие-то нарушения в подготовке и получении лицензии. Или пилотское удостоверение у него просрочено.
В любом случае выявляются какие-то нарушения. И здесь встает вопрос: следует ли ужесточать контроль над этим сегментом авиации, или наоборот, как говорят пилоты-любители, у нас слишком жёсткие требования, мы их не в состоянии выполнить, потому мы и нарушаем. Пока здесь имеются две противоположные позиции, и они никак не сойдутся.
- Ну, и кто же, на ваш взгляд, в этой ситуации прав? Государство, которое за ужесточение контроля, или пилоты-любители, требующие ослабить вожжи?
- Я думаю, здесь нужен компромисс. С одной стороны, действительно, необходимо облегчать условия владения самолетами и получения пилотских разрешений. Сделать их более либеральными. И не только их, но и условия получения всей разрешительной документации. Но при этом серьезно ужесточить контроль.
То есть, считаю, следует пойти по такому пути: хорошо, мы идём вам навстречу, снимая множество запретов и ограничений, но при этом, если попадетесь на нарушениях, то наказание, извините, будет вплоть до уголовного.
Сегодня ведь в отрицательную статистику по летным происшествиям часто попадают те, кто вообще не должен летать. Условно говоря, хулиганье. Просто у кого-то есть бабки, он покупает какой-нибудь самолетик и летает себе в удовольствие где-нибудь за Уралом или на просторах Сибири. Он может этот самолет даже не регистрировать. И не иметь пилотского удостоверения. Просто летает там у себя над тайгой, и его не поймаешь. Разве только когда он грохнется, тогда и узнаешь о таком. Вот их надо отсекать. Очень жестко для них закручивать гайки.
- Но тут как посмотреть… Грохаются не только в Сибири, но и здесь, под Москвой. Вот неделю назад вертолет Robinson в подмосковном Лыткарине упал прямо рядом с автотрассой.
- Кстати, там был очень опытный пилот. Но такое и с опытными случается. Пока трудно сказать, что стало причиной. Возможно, был отказ техники. Ведь Robinson - это одномоторный поршневой маленький вертолет, такая «пыхтелка», у которой движок стоит как на автомобиле. Вот заглох движок - и всё. На машине с двухлопастным винтом при отказе двигателя - сразу в лепешку.
- У нас в стране для этого сегмента авиации какая-то техника производится, или все летают исключительно на американских машинах?
- В основном на иностранной технике. Правда, у нас есть производители небольших самолетов. Например, в Самаре. Это частная фирма, которая постоянно демонстрирует свою продукцию, в том числе и на МАКСе в Жуковском. Она даже поставляет свои небольшие двухместные самолетики на экспорт. Ставит на них американские двигатели, потом туда же в Штаты и отправляет.
Но в данном случае речь ведь не идет о больших дальнемагистральных лайнерах. Так что, я считаю, абсолютно не важно, кто производитель этих маленьких самолетов и вертолетом. Какая разница: отечественные они будут или нет? Просто в Штатах, к примеру, такая техника, как тот же Robinson, давно поставлена на поток и очень распространена. Дешевле этих вертолетов машину никто уже не сделает. Фактически это воздушные «Жигули»: дешево и сердито.
- У нас эти Robinson в основном новые покупают, или к нам сюда приходят уже подержанные машины?
- По-разному бывает. Но это ведь, по сравнению с другой авиатехникой, очень недорогие машины. По стоимости часто меньше серьезного автомобиля. Именно потому они так и распространены, что очень простенькие и дешевенькие.
- Выходит, участившиеся катастрофы нельзя связать с тем, что Robinson - это подержанная американская техника?
- Нет, конечно. Во всем мире летают и на подержанных, и даже на очень подержанных машинах. Но там, где люди ответственно подходят к обслуживанию этой техники, и происшествий меньше. Хотя от отказов тоже никто не застрахован.
В большинстве случаев, когда у нас начинается расследование летных происшествий, мы видим, что отказ техники не является доминирующим фактором. Причина чаще всего связана с неумением пилота, слабой квалификацией и различными другими нарушениями.
- То, что называют человеческим фактором?
- Вот именно. И даже когда что-то происходит с техникой, в этом тоже немалая доля человеческого фактора. Вот, к примеру, подошел у тебя период регламентных работ, а ты их не провел. Или надо было их сделать в техническом центре, а ты сделал в гараже, на коленке. То есть всё это - тоже человеческий фактор. И здесь, конечно, надо что-то кардинально менять.
- Что именно? Вы же сами говорите, что тотальными запретами ничего не добиться, будет только хуже. И проконтролировать все досконально невозможно? Какой выход?
- Тут вот какая проблема… Меня часто спрашивают: почему у нас в авиации общего назначения нет никакой общественной организации - объединения пилотов. Я отвечаю: да вообще-то есть всякие ассоциации. Но проблема в том, что они занимают позицию эдаких а-ля профсоюзов, которые встают в боевую стойку и воюют с Росавиацией и Минтрансом.
Причем позиция по отношению к этим госструктурам у ассоциаций такая: вы, дескать, плохие, не даете нам летать. А когда им говорят: если вас что-то не устраивает, сформулируйте какие-то конкретные предложения относительно того, что нужно поменять в законодательстве? В ответ они только отмахиваются и ничего не делают. Видимо, профессиональной квалификации не хватает.
- Не удивительно: они же пилоты, а не юристы.
- Да, но думаю, если у людей есть деньги на самолеты, то и на юристов можно найти. Но они все только ругают государство. Считают, что дешевле бегать «между струйками».
- Так ведь добиваются...
- Почему я считаю, что в сегменте авиации общего назначения необходимо решать принципиальные вопросы с помощью собственной организации? Потому что есть такой формат как саморегулируемая организация - СРО. Существует закон, по которому любая общественная организация может довести свои стандарты до определённых требований и перерегистрироваться как саморегулируемая организация.
- Для чего создавать себе такие проблемы?
- Наоборот, это возможность решить проблемы. В этом случае государственные структуры будут иметь право передать ряд собственных полномочий по урегулированию структуре СРО.
В других отраслях общественные организации этим прекрасно пользуются, забирая себе вопросы по сертификации, аттестации и так далее. То есть всем этим занимается уже не государство, а саморегулируемые организации, которые уполномочены государством. Но в авиации у нас ничего подобного нет. И получается, что в АОН пилоты все шумят, шумят, а добиться того, чтобы создать свою саморегулируемую организацию, которой бы передали часть государственных функций контроля - этого нет. Никто до этого не дошел и, судя по всему, не собирается.
- Возможно, люди в АОН слишком разрознены? Это ведь небольшие авиапредприятия, аэродромы. Здесь все больше владельцы самолетов и вертолетов - любители, для которых авиация - хобби.
- Да, но сейчас в большинстве случаев в АОН летают не на своих собственных вертолетах и самолетах. Их для этого иметь в собственности не обязательно. Есть аэроклубы. Там имеется техника.
Пришел туда человек, говорит: хочу полетать. Заплатил деньги, показал документы, в трубочку дунул - врач его проверил, ему выдали вертолет и вперед - полетел. Так удобней и дешевле. Тем более, за техническое состояние машины отвечает аэроклуб. У него есть свой ремонтный ангар, свои механики и всё необходимое.
- Но почему вы считаете, что именно пилотам АОН нужно объединяться?
- Потому, что во всех других сегментах нашей авиации в авариях не прослеживается какой-то системы. Чаще всего причины разные. А вот в авиации общего назначения с очевидностью просматривается тенденция ухудшения ситуации. Здесь в большинстве случаев за каждым событием прослеживаются правовые нарушения со стороны пилотов-любителей и владельцев авиатехники. А значит, здесь надо предпринимать какие-то серьёзные шаги по усилению структуры и системы регулирования.
Поскольку сегмент авиации общего назначения растущий, надо понимать, что теми имеющимися сейчас малыми силами уже не справиться. Надо увеличивать количество инспекторов в регионах, пересматривать правила, законодательство, систему контроля… Здесь очень много работы.
- И кому всё это делать?
- Тут уж кому поручат. У нас есть Минтранс, который, в общем-то, формируют законодательную базу.
- Но вы считаете, если к этому процессу подключатся сами пилоты-любители, порядка будет больше?
- Безусловно. В этом случае будет применяться самоконтроль. Они будут сами у себя наводить порядок. И я думаю, они должны понимать: если они сами вырабатывают стандарты урегулирования, контроля, и будут следить, не позволяя случайным людям хулиганить в небе, то им самим станет проще, а порядка будет больше. Ну а если уж не справятся, то, извините, государство всё заберёт назад и закрутит гайки. Тогда уж они сами будут виноваты. Но попробовать, думаю, стоит.
Читайте материал «Крах российского авиапрома: новый план ОАК разгневал конструкторов»
