Почему это необходимо? В чем сходство двух авиакатастроф? Как судили за авиакатастрофы раньше и как сейчас?
Обо всем этом — наш разговор с экс-прокурором Управления по надзору за рассмотрением уголовных дел в судах Прокуратуры Союза ССР, экс-начальником Управления юстиции Москвы, а ныне членом Совета при Президенте РФ по развитию гражданского общества и правам человека Юрием Костановым.
Упавшие с неба в СССР
— Юрий Артемович, в советские годы было много уголовных дел, связанных с авиакатастрофами?
— Дел было немного, потому что авиакатастрофы случались редко (вопреки сложившемуся сегодня мнению). В советские годы авиапарк обновлялся гораздо чаще, чем сейчас. Тогда школа авиастроения была на высоте, наша авиапромышленность лидировала (чего стоит только один известный факт: мы первыми в мире создали пассажирский сверхзвуковой самолет «Туполев»).
Так что ЧП, повторюсь, были единичными, но по каждому, разумеется, заводилось уголовное дело. Как прокурор я поддерживал обвинение по некоторым из них.
— Правда, что дела по авиакатастрофам засекречивали?
— Были ситуации, связанные с военной авиацией, когда и сама катастрофа, и ее расследование проходили под завесой тайны. Что касается гражданской, то про это СМИ в то время предпочитали молчать. Сказать, что вообще ничего не печатали, нельзя. Но такого, как сейчас (когда несколько дней это тема №1), в СССР не было. Авиакатастрофа не становилась гвоздем программы. Такова была политика редакций, а чем она продиктована, мы с вами знаем.
— В случаях, когда уголовные дела доходили до суда, кто оказывался на скамье подсудимых?
- Чаще всего члены экипажа. Одно дело мне особенно запомнилось. Это была авиакатастрофа Як-40К над Ростовом-на-Дону в октябре 1977 года. Самолет, выпущенный Саратовским авиационным заводом, предназначался для перевозки как пассажиров, так и грузов (часть борта поднималась вверх для загрузки-выгрузки). И вот к этому люку, который, разумеется, безопасно запирался перед полетом, были прикреплены несколько сидений. Причем кресла одной ножкой крепились к полу, а другой — к борту.
У пилотов есть полетная карта — это список того, что они должны проверить перед тем, как начать взлет. В этом перечне было несколько позиций, которые касались запирания грузового отсека. Видимо, что-то было не в порядке, горела красная лампочка, потому что перед полетом несколько раз выходил бортмеханик и проверял крепеж. Но экипаж принял решение все равно взлететь.
На высоте 700 метров возникла разность давления в салоне и за бортом, люк (который оказался незапертым) распахнулся. Женщина и ее шестилетний ребенок выпали и погибли. Они, увы, не были пристегнуты правильно. На втором сиденье был инженер из Волгограда, он завис вниз головой на ремне безопасности. На суде он рассказывал, как страшно было, как видел внизу троллейбусы и машины...
Я как прокурор обвинял членов экипажа — двух пилотов и бортмеханика. Дело рассматривалось Ростовским областным судом. Их признали виновными, но потом со мной не согласился и отменил приговор Верховный суд. А при новом рассмотрении экипаж оправдали.
— На каком основании?
— Посчитали, недостаточно доказательств, что красная лапочка действительно горела, запрещая взлет. То есть того факта, что выходил бортмеханик и проверял люк, показалось мало. Но лично для меня вина экипажа была очевидна. Хотя во всех остальных случаях я склонялся к мнению, что виноваты конструкторы. Понимаете, самолет должен быть спроектирован так, чтобы при любой ошибке пилота трагедии не произошло. Должна быть своего рода «защита от дураков».
«Мы осудили конструкторов за месяц»
— А конструкторы на скамье подсудимых хоть раз оказывались в вашей практике?
— Было только одно дело, в котором признали виновными конструкторов. Оно, кстати, очень напоминает мне нынешнюю трагическую историю с «Суперджетом». Обе катастрофы произошли с самолетами, созданными в КБ, специализировавшихся на военных бортах с минимальными экипажами. Это были истребители. Традиции конструирования этих самолетов совсем иные. Экипаж истребителя 1–2 человека, каждый из них обеспечен автономными средствами спасения: катапультируемым креслом и автоматически раскрываемым парашютом, что невозможно обеспечить в пассажирских лайнерах, рассчитанных на несколько десятков, а то и сотен людей. Очевидно, что требования к безопасности пассажиров здесь качественно другие. И очевидно также, что именно поэтому требования госприемки должны быть значительно строже.
— Так что за дело, в котором вы выступали гособвинителем и которое так похоже на нынешнее?
— Авиакатастрофа 1982 года. Тогда самолет Як-42, следуя из Ленинграда в Киев, над территорией Белоруссии при смене эшелона вошел в крутое пике и от перегрузок развалился в воздухе на высоте около семи тысяч метров. Погибли 132 человека, в том числе 8 членов экипажа. В результате длительного следствия и разбирательства было признано, что причиной катастрофы стали конструктивные недостатки.
— А какие именно?
— Самолет проектировало Конструкторское бюро им. Яковлева, в свое время выпустившее Як-3, который во время Второй мировой войны был лучшим истребителем. Скорость и устойчивость — это то, о чем думают конструкторы истребителей. А пассажирский самолет предназначен совсем для другого, он не может и не приспособлен делать фигуры высшего пилотажа. То есть специалистам по истребителям не стоило делать пассажирский самолет (а специалистам по маленьким региональным бортам — «Суперджет», как было в этот раз?).
Як-42 разбился, потому что неверно были рассчитаны параметры механизма перестановки стабилизатора и выбрана смазка. Из-за этого изменились характеристики резьбы «червячной пары». Появилась повышенная истираемость. И резьба настолько истерлась, что, как только стали менять высоту (с 7 тысяч до 5 тысяч), самолет вошел в крутое пике и возникшие силы его буквально разорвали на части.
В чем причина, в день авиакатастрофы никто не знал. Но буквально на следующий день приостановили эксплуатацию всех Як-42. И возобновили только тогда, когда выяснили и устранили недостаток. Ушло на это почти 2 года, что совпало со временем рассмотрения дела Верховным судом РСФСР.
— Дело в суде два года рассматривалось?
— Нет, два года шло следствие и утверждение обвинения. А сам суд длился меньше месяца. Если быть точным — три недели. Мы (следствие, прокуратура) работали не так, как сегодня. Сегодня простое дело двух хулиганов-футболистов расследуют больше полугода.
В советское время самое сложное дело в суде рассматривалось всего несколько недель. Не было такого, чтобы судья одновременно вел по 2–3 дела, чтобы заседания были всего пару раз в неделю или даже реже (в итоге к следующему уже забывали все напрочь) и проходили не целый день, а полдня. По делу о катастрофе Як-42 суд работал очень интенсивно.
— А кто сидел на скамье подсудимых?
— Было трое обвиняемых: начальник подразделения ОКБ, руководитель конструкторской бригады и заместитель генерального конструктора ОКБ по пассажирским машинам. То есть непосредственно те люди, которые выпустили в свет крылатую машину. Они ставили свои подписи и печати под схемами, приказами, пояснительными записками.
— Они признали свою вину?
— Нет. Защита говорила, что виноваты пилоты и т.д. Но материалы дела утверждали обратное. Вообще был высочайший уровень следствия. Его вели следователи по особо важным делам Прокуратуры Союза ССР.
— Судебное разбирательство было открытым?
— Да. Но поскольку там погибло много людей, было решение ЦК КПСС (подчеркиваю — не мое как прокурора и не суда): рассматривать дело в помещении Химкинского городского суда и потерпевших не уведомлять. Так что практически никто не знал о заседаниях, и в зале публики не было, за исключением сотрудников КБ и НИИ гражданской авиации. Не было даже милицейской охраны.
— Обвиняемых арестовали?
— Нет, они не были ни дня под стражей. Помню, их из суда возили обедать в аэропорт «Шереметьево». А мы ходили есть в школу олимпийского резерва.
— И как проходил суд?
— Это был очень интересный процесс, моими оппонентами выступали доктора технических наук. Но было два главных эксперта: один — специалист по механизмам пассажирских самолетов, второй — по смазочным авиаматериалам. Их показания подтверждали, что были ошибки в расчетах конструкторов.
Вообще было опрошено много экспертов из НИИ гражданской авиации. Мы выезжали всем составом суда даже в КБ им. Яковлева, изучали там особенности работы механизма перестановки. И с нами встречался тогда еще живой Яковлев.
— Он тоже считал, что причиной катастрофы была ошибка конструкторов?
— Нет. Он все время разговор сводил к тому, что не может быть, чтобы его сотрудники допустили ошибку. А я каждый раз, чтобы избежать давления на суд, вставлял в его пламенную речь отвлеченные вопросы. Хотел увести от темы. Спрашивал его о войне, о Сталине, о тогдашнем руководстве страны. Помню, как он с придыханием говорил о вожде и резко отзывался о Хрущеве.
— Суд вынес обвинительный приговор?
- Да. Наказание было предопределено по закону. Тогда судить мы должны были только за халатность (речь ведь шла о должностных лицах). Они могли быть наказаны не строже, чем на три года лишения свободы, и это автоматически заменялось на условный срок (те же три года) с обязательным привлечением к труду (называлось в народе «химией»).
Еще всех обвиняемых лишили права занимать руководящие должности. Они обжаловали приговор, но он остался в силе. По большому счету, они понимали, что отделались легко, и если бы их оправдали, то поднялась бы волна народного возмущения.
Года два назад со мной вступили в переписку родные погибших в той катастрофе. Спрашивали: «Почему вы их пожалели?» Я ответил, что не жалел, что по закону больше им дать было на тот момент нельзя. Кстати, сразу после вынесения приговора я обратился к зам. прокурора СССР Виктору Найденову с предложением внести в законодательство изменения — добавить к статье часть «Халатность с отягчающими обстоятельствами», где установить предел 15 лет лишения свободы. С появлением техногенных катастроф стало ясно, что старое отношение в УК к халатности надо менять. Найденов согласился. Сказал: «Ты прав, но мы только что внесли в УК пакет изменений, давай еще год-полтора подождем и сделаем». Но потом уже все забылось. Найденов стал главным госарбитром СССР, и идея погибла.
— А сейчас сколько могут дать разработчикам самолета?
— Могут очень много. Нынешнее уголовное законодательство чрезвычайно репрессивное. Оно гораздо жестче, чем в советское время. И сегодня так часто меняется законодательство, что порой невозможно уследить за этим. Каждый в какой-то момент может оказаться его нарушителем, а незнание закона, как говорится, от ответственности не освобождает. Плохо и то, что законодатели не понимают: наказание несет и другую функцию, кроме как воздать по всей строгости и жесткости провинившемуся.
— Правда, что вы потребовали запретить эксплуатацию всех самолетов типа «Сухой SJ-100»?
— Не запретить, а приостановить до установления действительных причин случившегося. Позиция Росавианадзора по этому поводу вызывает по меньшей мере недоумение. Но я встретил возражение, на мой взгляд, странное, даже от своих коллег. Мне стали говорить примерно так: «Во времена Брежнева и Горбачева обрушили авиапромышленность, и теперь она поднимается с колен. А вы мешаете».
Наверное, они забыли, что по Конституции РФ человеческая жизнь является высшей ценностью.
— Кроме Конституции есть нормативный акт, который бы позволил это сделать?
— Главное правило перевозок — пассажира должны доставить живым, а для этого обязаны предоставить исправное транспортное средство.
Возможно, «Сухой SJ-100» со временем себя покажет прекрасным самолетом, но если случилась такая трагедия, то полеты следует приостановить. Сначала надо выявить его слабые места, и если невозможно их устранить, то научить пилота на эти слабые места реагировать. Тут совершенно правовой подход. Если даже приоритетной причиной называют недостатки в пилотировании, это не снимает вопроса о конструктивных недостатках, которые сделали возможными ошибки пилотов.
