Сергей Кнышов — командир «Ил-96» одной из крупнейших российских авиационных компаний. За то, что активно отстаивал свои профессиональные права (в том числе и через ведущие СМИ), был отстранен от исполнения полетов, а затем уволен, якобы за прогул. Однако по решению суда пилот был восстановлен в должности командира и снова приступил к своим обязанностям 19 октября 2012 года.
Олег Буленков — вице-президент профсоюза летного состава России, где курирует вопросы безопасности полетов и законодательства РФ, 30 лет в гражданской авиации, налет более 12 000 часов. С 2002 года занимается изучением системы управления безопасностью полетов. За свою позицию по отстаиванию интересов безопасности полетов был сокращен. Сейчас свои права пытается восстановить в суде.
«Те, кто сегодня возит нас на маршрутках, завтра сядут в кресла пилотов»
— Так что же предлагает Минтранс и почему это плохо?
Сергей Кнышов:
— Минтранс предлагает всего два изменения в законодательстве. Первое — отмена пункта 4 статьи 56 Воздушного кодекса РФ (ВК), который гласит, что «в состав летного экипажа воздушного судна Российской Федерации, которое относится к коммерческой гражданской авиации, могут входить только граждане Российской Федерации». Второе — отмена пункта 4 статьи 14 в 115-м ФЗ «О правовом положении иностранных граждан». Эта норма гласит, что «иностранный гражданин не имеет права... быть командиром воздушного судна гражданской авиации». Говоря простым языком, те, кто сегодня возит нас на маршрутках, завтра сядут в кресла пилотов. Ведь для высококвалифицированных пилотов таких мировых авиакомпаний, как «ЭйрФранс» или «Люфтганза», условия для работы в нашей стране не созданы и вряд ли будут созданы в ближайшее время.
Олег Буленков:
— Дело в том, что эти два изменения требуют изменения и ряда других законодательств — иммиграционного, налогового, трудового. Но Минтранс ничего для этого не делает. Взять хотя бы миграционное законодательство. Известно, что все иностранцы при въезде в Россию обязаны встать на миграционный учет, а при выезде сняться с учета. Основанием для постановки является въезд иностранца в Россию, снятия с миграционного учета — его выезд. Так вот непонятно, как будет осуществляться эта процедура на рейсе за границу для нанятого иностранного пилота, если он по долгу службы в течение одного дня пересечет границу дважды — при вылете и прилете.
— Наверное, Минтранс должен решить, как регулировать приток иностранных пилотов?
Олег Буленков:
— Минтранс и здесь ничего не предлагает... Хотя почти все иностранные государства для решения этого вопроса имеют процедуру квотирования. Для этой категории специалистов предусмотрены послабления при приеме на работу, заключении с ними трудовых договоров и т.д. Но есть нюансы. В нашем федеральном законе «О правовом положении иностранных граждан» не прописано — профессия пилот относится к понятию «высококвалифицированный специалист» или нет. Данное понятие относится к единичным высококвалифицированным специалистам или это понятие для массового восприятия?
Если у нас появятся квоты для пилотов, тогда принимающая сторона по закону должна будет обеспечить их жильем. А это как минимум будет дискриминацией по отношению к российским пилотам.
Сергей Кнышов:
— Тут же возникает вопрос, за чей счет будут выполняться эти требования? Боюсь, что и на этот раз топ-менеджеры будут действовать по принципу «любой каприз за ваши деньги» — т.е. за деньги налогоплательщиков и за счет повышения цен на авиабилеты...
Очевидно, что при таких расходах на иностранцев сразу снизится уровень зарплат, поскольку налоговый режим иностранных граждан при оформлении на работу увеличен и составляет 30%. В итоге уровень заработных плат снизится для всех. И люди, которые ценят свои знания и профессионализм, будут уходить.
«Вспомните, что произошло в Америке 11 сентября...»
— Топ-менеджеры крупнейших российских авиакомпаний на одной из пресс-конференций уверяли, что к иностранным пилотам в плане профессиональных знаний будут применяться более строгие требования. Как Минтранс будет отбирать претендентов?
Олег Буленков:
— Это основной вопрос, потому что от этого зависит безопасность полетов, а это жизни людей. Почти во всех странах существуют процедура контроля и квалификационные критерии отбора пилотов. Также существуют органы, отвечающие за прием на работу иностранных пилотов. К сожалению, и этим вопросом Минтранс не озаботился.
Сергей Кнышов:
— Одно дело говорить с трибуны, другое дело — что-то создать. Каким образом они будут применять более строгие требования? На сегодняшний день у нас нет ни методики, ни критериев по определению профессиональных знаний и умений у нанимаемых иностранных пилотов. Где летал? Как летал? Какое учебное заведение окончил? Ответы на все эти ключевые вопросы останутся для нас загадкой. Тем более сейчас купить диплом — не проблема.
— Но должны же быть какие-то проверки, есть же соответствующие структуры, отвечающие за безопасность...
Олег Буленков:
— Существует огромный пробел, связанный с проверкой иностранных пилотов силовыми структурами — ФСБ и МВД. Дело в том, что приглашенные пилоты по роду своей деятельности будут иметь повышенную миграцию и беспрепятственно проходить на объекты с повышенным режимом охраны — в аэропорты и самолеты. Все страны при приеме иностранцев на работу имеют процедуру проверки на благонадежн ость, особенно это касается летного состава. Вспомните, что произошло в Америке 11 сентября... В России процедура прохождения проверки на благонадежность иностранных пилотов законодательно никак не определена, ее попросту нет.
Сергей Кнышов:
— В ряде стран очень жесткие требования. Например, если пилот является гражданином Канады и выезжает для работы за рубеж, то после его возвращения на родину, независимо от того, что он является гражданином страны, прежде чем опять начать летать в Канаде, он обязан прожить в стране 5 лет. А иностранные пилоты проверяются еще на криминальное прошлое и причастность к авиационным событиям, а также требуется рекомендация хотя бы с последнего места работы.
«Языковая проблема может остро проявиться при нестандартной ситуации в полете»
— Кстати, а что с требованиями к знанию русского языка? На встрече с журналистами топ-менеджеры намекали, что это необязательно. Есть международный — английский...
Сергей Кнышов:
— На сегодняшний день отсутствует требование, каким языком — русским или английским — и в какой степени должны владеть иностранные пилоты. Не секрет, что уровень владения английским языком части российских пилотов присвоен не совсем корректно. Но проблема даже не в этом. Сейчас в России для смешанных экипажей нет закрепленной нормы по их формированию. Это значит, что в одном экипаже могут оказаться и русский пилот с иностранным пилотом, а могут оказаться и два иностранца. А если их поставят на рейс по России? На каком языке они будут общаться с наземным обслуживающим персоналом?
Олег Буленков:
— В экипаже, состоящем всего из двух пилотов, владение единым языком общения необходимо. Языковая проблема может остро проявиться при нестандартной ситуации в полете, когда счет идет на секунды. Так что дефицит времени на фоне слабых знаний единого языка общения напрямую влияет на уровень безопасности.
— Какие еще препятствия, чисто профессиональные, для приема иностранцев существуют?
Олег Буленков:
— Еще один очень важный нерешенный вопрос — страховка. Личное страхование пилотов в РФ при смертельном исходе оценивается всего в 100 000 рублей... При этом в России отсутствует страхование от потери профессии. На Западе и в том, и в другом случае страховые выплаты — это реально большие деньги. Не предлагается ничего в соответствии с западными нормами, и возникает резонный вопрос — на какую категорию привлекаемых иностранных пилотов мы собираемся ориентироваться?
«Нельзя забывать, что собственный летный состав в стране — это стратегический ресурс»
— Руководство авиакомпаний во главе с Минтрансом заявило, что к новой мере пришлось прибегнуть из-за острого дефицита летного состава...
Олег Буленков:
— К сожалению, ситуация с дефицитом пилотов сложилась не вчера. С 2002 года объемы работ в авиации растут (кроме 2010 года, когда был застой на рынке перевозок из-за мирового кризиса). Это хорошо известно Минтрансу. Однако он ничего не сделал за эти последние 10 лет, чтобы подготовить собственный летный состав. Получается, что, предлагая новую юридическую норму, Минтранс не только не решает проблему недостатка своих пилотов, а полностью расписывается в собственном бессилии по подготовке летного состава в России... Принятие инициативы Минтранса в таком виде — это все равно что всем автопаркам разрешить выполнять перевозку пассажиров, но при этом не предоставить требования в виде правил дорожного движения. При отсутствии требований разве можно будет что-то контролировать по их соблюдению, что в этом случае будет с безопасностью?
— С появлением конкуренции летать будут лучше — так говорят топ-менеджеры авиакомпаний...
Сергей Кнышов:
— Минтранс, предложив новую норму, не пояснил, когда мы сможем восполнить недостающее количество российских пилотов и что для этого нужно. Отсюда вытекает другая проблема: что через несколько лет будут делать российские пилоты — вчерашние выпускники летных училищ? Кому они будут нужны, если штат будет укомплектован дешевой иностранной рабочей силой, для которой безопасность полетов никогда не будет приоритетом, ведь они приехали безропотно зарабатывать? Кстати, механизм приоритетности прекращения трудовых отношений с иностранными пилотами в случае спада объема работ и отсутствия необходимости в их услугах законодательно также не определен. Одним словом, набирая иностранцев, мы не решаем проблему, а делаем ситуацию еще более тупиковой. Я не вижу реальных и эффективных механизмов рыночной конкуренции... С позиции государственных интересов нельзя решать сиюминутные проблемы, забыв, что собственный летный состав в стране — это стратегический ресурс.
В таком виде изменения Минтранса непрофессиональны и до конца не продуманы. В итоге мы получим кучу точечных проблем, которые все равно будем вынуждены решать, но уже в авральном режиме по принципу работы МЧС.
