Гиблая статистика
По большому счету название, в котором присутствует слово «супер», стоило бы скорректировать еще в далеком 2012 году. Тогда 9 мая на индонезийском острове Ява врезался в гору Салак самолет SSJ 100. Горькая ирония состоит в том, что новый российский самолет прилетел в Индонезию в рекламных целях, для продвижения российской авиатехники на зарубежные рынки.
В той трагедии погибли все находившиеся на борту 45 человек — 37 пассажиров и 8 членов экипажа. В причины ЧП записали ошибку экипажа и индонезийского диспетчера. Название самолета не изменили, программа его производства продолжилась, а вместе с ней, к сожалению, стала пополняться и статистика авиапроисшествий.
К концу 2024 года в общей сложности потеряно при разных обстоятельствах шесть SSJ 100. Были в истории самолета и довольно обидные курьезы. Как, например, в Мексике в 2015 году. Тогда SSJ 100 при технической транспортировке на аэродроме врезался в телескопический трап и получил значительные повреждения носовой части.
Более серьезное происшествие случилось в Якутске в 2018 году. Тогда самолет выкатился за пределы ВПП из-за невключенного реверса правого двигателя. Самолет был списан. Пострадали 4 человека.
То ЧП, кстати, стало предвестником куда более жуткого авиапроисшествия. Дело в том, что при съезде с бетонки на грунт от удара стойка шасси повредила расположенный в крыле топливный бак. Уже тогда специалисты обратили внимание на эту явно неудачную конструктивную особенность SSJ 100.
Обычно авиаконструкторы стараются сделать так, чтобы над стойкой основного шасси ничего пожароопасного не было. И это понятно: при касании бетонки шасси принимает на себя удар многотонной махины, и если удар будет нерасчетным, то есть критически сильным, то прочная металлическая стойка может пробить, как таран, все, что расположено сверху.
К несчастью, именно так и случилось во время следующего ЧП с «Суперджетом». 6 мая 2019 года при посадке в Шереметьево летчик не справился с управлением, самолет несколько раз сильно ударился о бетонку (в авиации это называется «козление»). Подломившаяся стойка шасси пробила топливный бак, топливо воспламенилось, огонь перекинулся на самолет. Он полностью сгорел.
На борту находились 78 человек, включая пятерых членов экипажа. Спаслись 33 пассажира и 4 члена экипажа (оба пилота и две стюардессы), погибли 40 пассажиров и 1 член экипажа.
Разбирательство шло несколько лет. Одни возлагали вину на пилота, допустившего грубую посадку, другие говорили о конструктивном недостатке самолета, способствовавшем трагедии. В конце концов все остались при своем мнении, а самолет — при тех же самых «конструктивных особенностях».
Вот они-то как раз вновь и проявились 25 ноября 2024 года, когда при ударе о взлетно-посадочную полосу при посадке при сильном боковом ветре стойка шасси вновь пробила топливный бак и вылившийся керосин загорелся.
В текущем високосном году с суперневезучим джетом произошла еще одна катастрофа. 12 июля разбился в Подмосковье самолет, который выполнял тестовый полет после планового ремонта. Погибли 3 члена экипажа.
Межгосударственный авиационный комитет пришел тогда к выводу о том, что причиной катастрофы стали неправильно установленные датчики угла атаки. Заключение комиссии: процедура установки датчика угла атаки будет усовершенствована и выпущена новая инструкция.
Хочется надеяться, что комиссия учла все моменты и сделала все выводы из ЧП. Однако на этот счет у опытных пилотов есть некоторые сомнения. О них чуть позже.
А пока вот характерный пример реакции на критические замечания в свой адрес тех, кто отвечает за разработку авиатехники, а следовательно — за ее исправность и надежность. За десять дней до ЧП с «Суперджетом» в турецкой Анталье госкорпорация, которой передали все авиационные активы, так ответила на критику «суперсамолета» одним из авиаэкспертов: «А вас лично приглашаем в гости в ОАК, где вам расскажут об истории отечественного авиастроения и помогут узнать, почему «Суперджет» считается одной из самых надежных «рабочих лошадок» гражданской авиации. Ведь сегодня эти красавцы носят ливреи сразу нескольких уважаемых авиакомпаний страны».
Как говорится, было бы смешно, когда бы не было так грустно.
Злополучный сайдстик
В отчете авиакомпании, которой принадлежит самолет, неудачно приземлившийся в аэропорту Антальи, отмечается такая деталь: во время приземления произошел непрогнозируемый сдвиг воздушного потока, из-за чего самолет начало сдвигать с курса и болтать. В заслугу экипажу ставится то, что после жесткого приземления он смог удержать воздушное судно на ВПП.
Как сообщали пассажиры того самолета, он долго снижался, а после того как лайнер коснулся земли, все почувствовали жесткий удар. По оценке пилота с 40-летним стажем Владимира Сальникова, успевшего полетать в том числе и на «Суперджетах», экипаж «анталийского» самолета мог ощутить на себе последствия еще одной «конструктивной особенности» SSJ 100. Это система управления самолетом. В пилотской кабине привычный для пилотов штурвал, или, как говорят пилоты, «рога», впервые был заменен компьютерным джойстиком или, правильнее сказать, сайдстиком.
По словам пилота, при создании российских самолетов, в том числе «Суперджета», почему-то никогда не опрашивали людей, имеющих солидный опыт пилотирования самолетов.
— Нас никто не спросил, когда создавали самолеты «Суперджет», МС-21, — говорит Владимир Сальников. — И вот почему-то заложили в управление самолетом сайдстик, то есть джойстик. Почему отказались от штурвала? Непонятно. При этом не учли элементарные законы эргономики и физиологии.
— Что вы имеете в виду?
— Ну вот смотрите. Любые рычаги управления всегда находятся у человека прямо перед ним. И это не случайно. Так природой заложено. Например, руль в автомобиле находится у водителя перед ним, не справа и не слева, а прямо перед ним. А сайдстик в кабине вдруг разместили сбоку от пилота.
Когда, допустим, мы режем лук, морковку, хлебушек — все это делаем перед собой. То же самое — когда кушаем. Мы же тарелку с борщом не ставим слева или справа от себя, а держим посередине, перед собой. Так природой и физиологией предусмотрено.
То есть человек, не задумываясь, так организует свое рабочее место, чтобы все было прямо перед ним. Хоть левой, хоть правой рукой он все делает, все движения производит, как говорится, на автомате, рефлекторно, не задумываясь.
Так почему же этот сайдстик взяли и увели куда-то в сторону? Этот рычажок управления находится слева от командира воздушного судна и справа от правого летчика, второго пилота.
Когда аварийная ситуация, любой человек всегда начинает действовать по заложенной природой и физиологией траектории движения. Все должно быть перед ним, посередине.
— Физиология работает?
— Да. Допустим, когда ты дрова колешь, хочешь расколоть бревно, ты же не ставишь этот чурбак справа или слева от себя. Нет, ты поставишь его прямо перед собой, посередине. Иначе легко топором попасть не по бревну, а по ноге. Если, например, справа бревно стоит, тебе нужно еще рассчитать траекторию взмаха топора, приложить силу удара, а если бревно стоит перед тобой — все делается на автомате, бах — и все.
Если надо доску перепилить, ты тоже автоматически делаешь так, чтобы не надо было тянуться куда-то. А положишь доску так, чтобы она была посередине, и будешь орудовать пилой прямо перед собой. Тогда и ровнее распилишь и с меньшими усилиями.
То же самое, например, с электросваркой. Если есть возможность у электросварщика, он будет варить прямо перед собой. Можно посмотреть, как работают сварщики на трубах большого диаметра — на газопроводах или нефтепроводах. Там высокой квалификации сварщики производят сварку прямо перед собой, а не слева или справа от себя.
Такие движения человеческой природой заложены в нас с рождения — все, что ты делаешь руками, должно находиться перед нами, посередине.
— Может ли боковое расположение пилотского джойстика мешать управлению самолетом?
— Я считаю, да. В той же Анталье 50-летний пилот, который наверняка много летал на других самолетах до «Суперджета», мог просто-напросто не освоить управление самолета этим сайдстиком. Был бы штурвал, он, наверное, справился бы со всей этой ситуацией. А с джойстиком и со всей этой нелогичной системой управления получились грубая посадка и пожар.
Я не упрекаю пилотов. Виновата неправильная система обучения и конструкция рабочего места пилота в кабине. Перейти со штурвала на джойстик непросто. У меня, например, легко получилось, наверное, в силу моих пилотских особенностей, а у некоторых это тяжело происходит.
В результате имеем непредсказуемые действия вот этим сайдстиком и столько много ошибок. Уверен, если непредвзято проанализировать все неприятные случаи, которые с самолетами происходят, то можно будет убедиться, что они в большей степени происходят с теми самолетами, которые управляются с помощью сайдстика.
— Еще раз. Чем штурвал лучше джойстика?
— Штурвал находится посередине. Даже если взять военные самолеты, например истребитель. Там не штурвал, там ручка управления, но она находится между ног у летчика. В любой момент он может хоть левой, хоть правой рукой переложить управление не задумываясь. Все движения будут на автомате, органично делаться.
— Можно уточнить: этот сайдстик где расположен у командира воздушного судна?
— Допустим, ты командир корабля, сидишь в пилотском кресле. Левая рука у тебя лежит на подлокотнике. Он по высоте регулируется таким образом, чтобы ты свободно держал этот сайдстик в руке. На нем же еще кнопочки есть.
По сути дела, ты его держишь тремя пальцами, а палец указательный еще какие-то функции у тебя может выполнять.
А с правой стороны летчик сидит, у него правая рука работает. И получается так: второй пилот летает, может, год, два, три… То есть у него правая рука натренирована. А потом, когда он пересаживается на командирское кресло, ему надо перепрограммировать мозги и навыки. Представляете, насколько это все надо перекрутить, чтобы освоить те же движения уже левой рукой.
А «газы» — рычаги управления двигателем, которыми управляют и командир, и второй пилот, — они находятся между ними. Командир слева сидит, посередине — центральный пульт, а справа сидит второй пилот. Когда управляет командир, он правой рукой регулирует работу двигателей, то есть «газ» добавляет или уменьшает, а когда второй пилот пилотирует — он правой рукой пилотирует, а левой рукой управляет «газами», то есть он добавляет режим.
— То есть все зеркально разными руками работают.
— Да, это нерационально сделано. И мы почему-то за образец взяли французов. Они придумали этот сайдстик.
— Если расположить этот джойстик посередине, перед пилотом, то он тоже не спасет ситуацию? Лучше штурвал?
— Вот, например, на «Боинге-787» американцы сделали штурвал в виде колонки. Но у них штурвал является джойстиком. Перекоммутировать в общем-то несложно в современных условиях. Сама колонка, которая в пол уходит, она перемещается «от себя» — «на себя», то есть вверх-вниз.
А эти «рога», как в простонародье у летчиков говорят, ты отклоняешь, как руль в машине. Вправо сделал поворот под 90 градусов — это максимальное отклонение элеронов будет. Если ты влево — значит, опять элеронами работаешь.
Это всё электрические сигналы. На «Боинге-787» у него жестких тяг и тросовых проводок нет. То есть посредством электричества передаются все сигналы на рулевые поверхности.
То есть у них сайдстик, но он выглядит в виде штурвала. Или штурвальной колонки. С ее помощью пилот управляет самолетом по тангажу (вверх-вниз) и по крену (влево-вправо).
— Это оптимальный вариант?
— Да, я считаю, это оптимальный вариант. Тем более у них там под полом у летчиков эти оба штурвала на «Боинге-787» соединены — образно выражусь — цепями. То есть я, командир, управляю штурвалом, а правый штурвал, даже если ты за него не держишься, он шевелится. То есть я делаю движения от себя — на себя, влево-вправо — и правый штурвал точно так же отклоняется, происходит его физическое перемещение.
В общем, я бы хотел, чтобы в дальнейшем, когда у нас в России закладывается где-то перспективный самолет, тем более гражданский, конструкторы, которые проектируют это все, хоть раз в жизни взяли бы и спросили летчиков моего поколения: что лучше — сайдстик или штурвал, и где его правильнее располагать?
Я полетал на самолетах с разными рычагами управления — и со штурвалом, и с сайдстиком. И могу сравнить. Удобство штурвала, я считаю, намного перевешивает в эргономике. Грубо говоря, на 99% штурвал лучше сайдстика.
Проблемы летной «педагогики»
Есть еще один важный аспект. Он касается системы обучения пилотов. Допустим, я управляю штурвалом как командир воздушного судна. При этом второй пилот, когда просто держится за свой штурвал, повторяет мои движения. Оба штурвала жестко связаны. В итоге второй пилот, который, как правило, имеет меньший налет и стаж, все движения запоминает на тактильном уровне. Он видит и ощущает руками, как я сажаю самолет, как взлетаю, как пилотирую.
Ручка сайдстика, грубо говоря, размером с ладонь человека. Амплитуда перемещения очень маленькая. Например, ты отклоняешь ее на два миллиметра от себя или на себя. То есть это миллиметровые движения. А высота штурвала, допустим, — метр. И эти два миллиметра перемещения сайдстика уже преобразовываются примерно в десять сантиметров, относительно движения руки человека, который сидит в пилотском кресле со штурвалом. Такие движения штурвала лучше контролируемые, чем на сайдстике.
Поверьте, это не мои домыслы или хотелки. Вот пример: американский концерн «Боинг» в свое время провел опрос пилотов. В нем порядка 5000 линейных летчиков участвовали. Вопрос звучал примерно так: что бы вы предпочли в дальнейшем, когда перспективные самолеты будут создаваться, — сайдстик или штурвал? Порядка 87% летчиков высказались за штурвал. Остальные типа пофигисты — им все равно. Тем не менее все однозначно сказали: обучение второго пилота или даже командира-стажера лучше происходит, когда одновременно отклоняется штурвал и у второго пилота, и у командира.
— С сайдстиком не так?
— Он сам по себе живет. Эти органы управления не спарены. Командир может его влево отклонить, а правый летчик — вправо. Но приоритет управления будет (так изначально заложено конструкцией и программой) у командира. И не дай бог, если второй пилот сверху на сайдстике кнопочку нажмет и отключит командира. Тогда только он потом всем управляет. Это тоже нелогично с точки зрения природы человека.
— Сейчас на Западе считается, что перспектива за максимальной автоматизацией пилотирования. Правда, и здесь, как показывает опыт, многое выходит боком. Достаточно вспомнить две страшнейшие катастрофы с самолетами «Боинг-787 MAX».
— Ничего нельзя абсолютизировать. Я, к примеру, воспитанник советской летной школы. И я точно так же обучал своих летчиков. В первую очередь нас всегда учили летать в ручном режиме. И я старался летать, не используя автопилот, автомат тяги. Потому что я понимаю: надо в первую очередь научить человека летать самостоятельно, без помощи автопилота.
Вот, допустим, приходит человек, который ни разу не ездил на машине. Его же вначале теоретически обучают, потом он в машину садится, и его учат ездить. Сейчас же машины тоже есть, которые могут в автоматическом режиме полосу держать, тормозить самостоятельно, ускоряться. То есть сделали какие-то автоматизированные системы, которые помогают человеку водить автомобиль. Но они помогут только обученному человеку, который в любой момент может перехватить управление в случае отказа автоматики.
Точно так же и в авиации. Весь этот искусственный интеллект, который туда внедряют, он только помогает человеку. Но ни в коем случае он не должен превалировать.
Когда я на «Суперджет» переучился, с командованием многократно спорил. Они пытались меня, как говорится, наказать за то, что я вольнодумец. Но я стоял на своем и всегда своих вторых пилотов просто принуждал выполнять полет в ручном режиме. То есть запустили все системы, вырулили, взлетели, и так до самой посадки в другом аэропорту на территории России. Образно говоря, на рейсе в Самару из «Шереметьево» выполняем полностью ручной полет. Не используя никаких автопилотов и автоматов тяги.
Да, многие летчики, как говорится, слегка потели. Потому что на тренажере эти моменты не отрабатывались или отрабатывались формально.
— К чему это приводит?
— К тем инцидентам, которые периодически случаются, Да, активно используется автоматический режим полета. Но он имеет ограничения. Допустим, надо произвести посадку с предельным боковым ветром. Показатель «боковика» определен для каждого типа самолета. Для «Суперджета» предельная боковая составляющая — 17 метров в секунду. Но посадить в таких условиях самолет может только подготовленный летчик.
Если в автоматическом режиме посадка производится, то боковая составляющая, насколько я помню, 5 метров в секунду всего. Представляете, насколько меньше боковая составляющая при посадке на автопилоте, чем в ручном режиме? Хоть справа, хоть слева дует ветер. То есть обученный пилот посадит самолет в худших метеоусловиях, чем это сможет сделать автопилот.
Получается, если человек не подготовлен, не обучен, когда при посадке создаются условия с боковым ветром до 17 метров в секунду, он фактически не готов к такой посадке. У него внутренняя паника, в мозгах мысль вертится: получится посадка или не получится. У кого-то получается, а у кого-то, как недавно в Анталье, не получается.
— Что тут можно посоветовать?
— Как я делал, например. В течение месяца у меня налет, допустим, 90 часов. Так вот, 80 процентов всех взлетов и посадок я произвожу только в ручном режиме, не используя автоматику. И всего лишь 20%, ну, для того чтобы не забыть, как говорится, как кнопочки нажимать, работаю в автоматическом режиме. Когда осуществляется автоматический заход на посадку, внимание тоже удваивается. Потому что ты должен в любой момент, если вдруг произойдет какая-то нештатная ситуация, отключить этот автоматический заход и перейти в ручной режим. В общем-то, подготовка должна быть серьезная, хорошая.
Но самое главное, если случается нештатная ситуация, надо в ручном режиме пилотировать полностью, и все автоматизированные системы тебе уже не помогают. А к этому моменту человек как раз и бывает не готов. Почему? Потому что он раз в шесть месяцев ходит на тренажер, отрабатывает ручное пилотирование, а в реальных условиях это не отрабатывает.
Ну и, сами понимаете, если ты на лыжах не катался целый год, а потом встал на лыжи — ты все равно где-то упадешь. Я такие примеры привожу, из реальной жизни, чтобы было понятнее читателю.
— Какой вывод?
— Надо переделать всю систему подготовки летного состава. Не надо идти по принципу зарубежных изготовителей и рекомендаций. Автоматический режим полета не основной. Основной режим полета — ручной.
Автоматический режим просто помогает летчику. Если нет каких-то экстраординарных ситуаций, да, в этот момент ты летишь в автоматическом режиме. А когда уже что-то происходит нештатное, то ты должен быть готов исправить все то, что можно и что не может сделать автоматический режим полета.
И по этой методике надо учить летчиков — вторых пилотов, которые, как правило, менее опытные. Командир воздушного судна, как правило, очень опытный летчик, а вот правый летчик еще только опыта набирается. И потом только, когда он набрался опыта достаточного, потом только его вводят командиром воздушного судна.
— Ну да. Были же две катастрофы нового «Боинга». Как раз автоматика подвела. Сотни человек погибли.
— На Западе приоритет искусственному интеллекту отдали. То есть ИИ оценивает, правильно или неправильно действует человек. Он — последняя инстанция. Но это же неправильно, когда жизни сотен людей доверяют автомату, роботу, а человека лишают возможности вмешаться в критической ситуации.
— Я понял. Значит, вот эта схема управления, с возвращением штурвала перед летчиком вместо расположенного сбоку от него сайдстика или джойстика, идеальна для подготовки летчиков. Тогда вопрос: вносить конструктивные изменения такого плана в кабину «Суперджета» или МС-21 — это реально? Или это потребует переделки всего проекта, то есть огромных вложений? Да и привыкать к новой системе управления, наверное, долго…
— Нет. Я опять поясню на бытовом примере, чтобы людям было понятнее. Допустим, когда ты входишь в дом, у тебя выключатель, чтобы лампочку включить, расположен слева на уровне головы, и ты правой рукой делаешь движение влево вверх. А когда ты сделал ремонт, ты выключатель перенес. Теперь он у тебя расположен справа внизу, и ты, войдя в дверь, можешь, не поднимая правую руку, щелкнуть выключателем и включить свет. Гораздо удобнее.
Да, ты какое-то время будешь по привычке путаться, допустим, в течение месяца, но потом рефлекторно запомнишь, где у тебя какой выключатель находится.
Заменить сайдстик на штурвалы в кабине, синхронизировать их, чтобы левый и правый штурвал вместе работали, — технически это вообще не проблема.
Сами электрические жгуты, которые идут туда на рулевые поверхности, они также останутся. Только в этот момент летчики будут использовать уже штурвал.
Это можно переделать и на «Суперджете», и на МС-21. Думаю, никаких технических закавык здесь нет.
— А где «газы» — рычаги управления двигателем — ставить?
— РУДы — рычаги управления двигателем, как были на центральном пульте, так и пусть остаются. Проблема вся в сайдстике.
Процесс управления самолетом будет происходить у летчика на уровне, скажем так, подсознания или, вернее, на уровне рефлексов, которые человек от рождения получает, и от житейского опыта.
Надо всех наших авиационных ученых и конструкторов заставить этой проблемой заняться. Не надо идти на поводу каких-то новомодных, но ошибочных веяний. Надо использовать то, что уже сделано, годами наработано и которое работает даже не на 100, а все 300 процентов. От этого безопасность полетов только выиграет.
И само обучение пилота — и в училищах, и при переучивании на любой тип самолета — должно начинаться просто-напросто с того, что человек должен вначале этот новый для него тип самолета освоить в ручном пилотировании. А потом только начинать уже изучать, как управляется самолет в автоматическом режиме.
— Недавно сообщили, что руководить известной в прошлом авиационной фирмой поставили бывшего летчика, а до этого были юристы, экономисты, финансисты, которые довели фирму до ручки… Может, и к вашему мнению о «Суперджете» в конце концов прислушаются…
— Это не только мое мнение. Я после очередного пожара на «Суперджете» в Анталье со многими своими коллегами созвонился. Это и ростовчане, и краснодарцы, и москвичи, и питерцы. У нас у всех одно мнение. Хотелось бы донести и до людей, и до конструкторов, и до Росавиации, чтобы они задумались над этими вещами. Не надо идти за какой-то ненужной модой.
