О том, что оба пригожинских борта использовались не только как пассажирские, но и как почтовые, знали все лица, обслуживавшие «главного пассажира» (так неофициально называли между собой Пригожина).
Процесс загрузки неформального багажа на борт контролировал Андрей Олейник - менеджер, ответственный за безопасность. На наши вопросы он отвечать отказался, но кое-какие нюансы этой процедуры мы все же выяснили.
Обычно просьба экипажу (на самом деле это был завуалированный приказ) звучала так - необходимо передать какую-то коробку из Шереметьево в Пулково. Водитель должен был встретить самолет прямо на летном поле питерского аэродрома, где ему и передавался груз.
Изучать содержимое коробок членам экипажа, разумеется, было строго запрещено. Однако роль курьеров выполняли именно пилоты и бортпроводница. Никто из пассажиров не касался этих коробок, и передача груза водителю в аэропорту назначения происходила уже после того как все, включая Пригожина, покидали борт. Летчики были не в восторге от этой миссии, но им оставалось только смириться.
При этом сам груз отличался и по внешнему виду, и по габаритам. Иногда это были подарки (к праздничным дням) - коробки, упакованные в подарочный пакет, иногда просто коробки, либо конверты с бумагами формата А4. Коробки обычно размещали в багажном отсеке самолета, пакеты - прямо в салоне.
Сама процедура выглядела следующим образом. Багаж привозили на территорию терминала «А» аэропорта Шереметьево, куда машина может заехать только по предварительно заказанному пропуску.
Далее груз помещался на первичный контроль - его пропускали через интроскоп HI-SCAN. Некоторое время груз оставался в терминале в ожидании Пригожина и его спутников.
Когда же поступала информация, что пассажиры выдвинулись в сторону Шереметьево, груз забирали пилоты, снова проходили досмотр и в сопровождении хендлингового агента (человек, который регулирует всю процедуру обслуживания самолета) на машине службы авиационной безопасности аэропорта ехали к самолету. Кстати, хендлер обязательно сопровождает экипаж во время перемещения по полю.
Подобный строгий порядок касался и пассажиров. Даже если Пригожин прибывал в Шереметьево на вертолете - а так бывало чаще всего - он не мог бы просто перейти с одного воздушного судна на другое, даже если бы они стояли в 50 метрах друг от друга. Все пассажиры доставлялись в терминал на машине, проходили контрольные рамки и так же на машине ехали уже к самолету. Около самолета обычно дежурил представитель службы авиационной безопасности.
При всей процедуре получения и досмотра «неофициального груза» обычно присутствовал Олейник. Так было и при последнем вылете Embraer Legacy из Шереметьево 23 августа. Однако за размещением багажа в самолете он обычно не следил - это прерогатива пилотов. Летчики отмечают, что за несколько лет - Олейник работал на Пригожина достаточно давно - никаких инцидентов с посылками не происходило.
О багажном отсеке самолета Embraer Legacy следует сказать особо. Сами авиаторы шутят, что туда можно «хоть слона сложить». Обычно в отсеке лежат заглушки для двигателя, одеяла из салона, вещи, кухонная утварь (например, подносы), легкая мебель, пресловутые парашюты, наличие которых так заботило Пригожина. То есть в теории там можно было спрятать некий посторонний предмет, который повлиял бы на нормальный ход полета.
Летчики, с которыми нам довелось беседовать, по-прежнему считают версию локального взрыва на борту самолета в районе пола в правой части фюзеляжа наиболее вероятной. «Левшин (Алексей Левшин - командир экипажа, погибший вместе с Пригожиным) вытащил бы самолет при любом отказе матчасти. Даже при минимальном проценте, - уверенно говорят его сослуживцы. - Допустим странную версию: все в самолете уснули, двигатели работали на малом газу, самолет летел в режиме автопилота, гипотетически свалился в штопор и никто на это не отреагировал. Но скорости при этом небольшие, а значит, самолет просто упадет абсолютно целый. Он не будет гореть в воздухе и разваливаться в воздухе. Нет такого набегающего потока, чтобы он начал разваливаться».
При этом авиаторы советуют не зацикливаться на турбохолодильнике, который, напомним, меняли за два дня до катастрофы. «Это рабочая система, она не будет функционировать, если туда что-то постороннее внедрят», - полагают эксперты. За замену агрегата отвечал инженер «МНТ-аэро» Сергей Китриш, который проходит свидетелем по уголовному делу. Однако и его считают специалистом с безупречной репутацией: «Он не выпустил бы самолет даже с малейшей неисправностью».
Однако следствие, скорее всего, будет активно отрабатывать версию человеческого фактора - самую популярную при расследовании авиакатастроф. Тем более что для этого есть даже формальные предпосылки.
Уже установлено, что экипаж Пригожина был сильно измотан. Не соблюдались нормативы рабочего времени, установленные Федеральными авиационными правилами. Кроме того, летчики пребывали в постоянном стрессе из-за частых полетов на закрытые для обычных судов аэродромы, расположенные в непосредственной близости от зоны СВО. Эти факторы, в частности, стали причиной увольнения из «МНТ-аэро» весной 2023 года командира экипажа Сергея Коробчинского.
Но то ли чиновники Росавиации были не в курсе проблем пилотов «МНТ-аэро», то ли влияния Пригожина хватало, чтобы на нарушения закрывали глаза. Теперь же эти сведения авиаинспекторам едва ли пригодятся, так как после катастрофы компания фактически прекратила свое существование.
