Критическая инфраструктура
— Железные дороги — важнейший материальный фактор войны, — говорит эксперт, потомственный железнодорожник Олег Чернов. — Такой транспорт дает возможность быстрого сосредоточения войск, маневренности, оперативного снабжения всем необходимым фронта и населения, непрерывной связи с тылом. Поэтому такие транспортные системы всегда строятся с учетом их возможного разрушения. То есть имеют повышенный запас прочности. И дистанционно вывести эти коммуникации надолго из строя очень сложно. Эффект будет кратковременный. Как правило, время их восстановления от нескольких часов до нескольких дней.
— Из каких узлов состоят железнодорожные сети и как быстро восстановить каждый из них?
— Это, конечно, сами пути, тяговые подстанции, локомотивные депо, узловые станции, стрелочные переводы, централизованные электросистемы связи и сигнализации, мосты, посты управления станцией. Железнодорожные пути разрушить легко, но и восстанавливаются они в среднем за несколько часов.
Стрелочный перевод разрушается элементарно, но он так же просто и восстанавливается. Например, по нормативу он меняется за пару часов. Если повреждения нанесены еще и по узловой станции, что тоже не представляет особого труда, оперативное восстановление может занять 4–5 часов.
Да, пропускная способность такого участка может на порядок снизиться. Но транспортная задержка не будет критичной. Что касается тяговых подстанций, то любой подобный узел строится с учетом противодействия. Этот объект для серьезного поражения очень сложен. Тяговая подстанция выполняет задачу преобразования электроэнергии для ее подачи на сеть питания электротранспорта.
Если, например, разбить изоляторы, то они меняются за 2–3 часа. А разрушить всю тяговую подстанцию задача трудная. Если она будет выведена из строя, могут быть задействованы тепловозы. Если в запасе будут трансформаторы, то восстановить узел можно за 4–5 дней. Я знаю, что часть тяговых подстанций на Украине нам все-таки удалось разрушить. Это получилось и благодаря тем людям на местах, которые передавали координаты таких целей.
Что касается повреждения системы сигнализации и связи, то оно тоже не будет столь критичным. Снизится лишь пропускная способность, скорость движения. Но само движение не остановится, так как существуют обходные технологии. Они позволяют осуществлять пропуск поездов. Между станциями поезда будут передвигаться не по светофорам, а по старинке: посредством телефонной связи, ключ-жезловой системы, путевых записок. Да, немного удлинится процесс, но проблему снабжения войск не усложнит. Перейти на такую систему движения можно в течение часа.
Можно ударить и по локомотивному депо, но тогда нужно точно знать, что там находится большое количество локомотивов. Обычно такого не бывает. Единовременно в депо находятся единицы локомотивов.
— Наверное, самое уязвимое место — мост?
— А вот нет. Вспомните историю с Крымским мостом, движение было восстановлено в течение суток. Пропуск поездов через поврежденный мост восстанавливается достаточно быстро — от нескольких часов до нескольких дней. Другое дело, что есть понятие «полное восстановление». Вот оно может занять длительное время. Качественного результата можно добиться, если наносить удары по железнодорожной структуре в комплексе.
Я на примерах показал, что, как правило, повреждения отдельных элементов восстанавливаются за несколько суток. Сама по себе железная дорога — устойчивый к повреждениям объект. Если даже наносить удары одновременно по всей железнодорожной инфраструктуре, то результат может быть непредсказуемым. И эффект от прекращения движения может быть кратковременным, по сравнению с потраченными на разрушение ресурсами.
Кстати, многие железнодорожные нормативы существуют еще со времен строительства первых железных дорог. Потому что принцип использования железных дорог сам по себе прост, а значит, и система их использования более надежна.
— То есть?
— Объясню на примерах. Во время войны, в период блокады Ленинграда, через Ладожское озеро построили рокадную железную дорогу. Она была электрифицирована. Несмотря на то что эта дорога находилась в зоне поражения дальнобойной артиллерии, немцам не удавалось прервать ее работу.
Сам по себе электровоз очень устойчивая единица. Если в него нет прямого попадания, он может продолжать движение. У него мало узлов, которые можно поразить критично. И если даже прекратится электроснабжение какого-то участка, на этот случай есть тепловозы, паровозы и прочие автономные единицы.
Существуют понятия «восстановление движения» и «восстановление пропускной способности». В первом случае это процесс быстрый. Во втором случае — более долгий. Например, пропускная способность конкретного участка — 50 поездов в сутки. По обходной технологии можно запустить такой поврежденный участок быстро. Но его пропускная способность снизится, допустим, до 20 поездов в сутки.
Процесс же полного восстановления пропускной способности может занять несколько месяцев. Например, на Московском узле Ярославского направления курсирует 300–400 поездов в сутки. Если что-то случится, их пойдет на порядок меньше. Только и всего. То есть замедлить движение можно, а остановить полностью не получится. Железнодорожные узлы Украины по сравнению, например, с Московским узлом не приспособлены к такому интенсивному движению. Поэтому в случае их разрушения интенсивность движения снизится примерно в 3–4 раза.
Есть на железной дороге очень важный объект — пост управления станцией. Но дистанционными методами такой объект обычно не поражается.
— Почему?
— Потому что о его местоположении знает лишь узкий круг лиц. Его можно серьезно повредить только диверсионным способом. Но даже если его уничтожат, существуют методы ручного управления станцией. Все стрелки также могут управляться вручную. Будет бегать стрелочник и переключать. Да, снизится пропускная способность, увеличится время сбора маршрута. Но прекращения работы не будет.
Ведь на самом деле все эти средства автоматизации появились в 50–60-х годах. До этого все прекрасно функционировало в ручном режиме. Но в итоге озвучу главный вывод. Существенно ограничить перевозки смертоносных грузов для весеннего наступления украинцев, конечно, можно. Все получится, если действовать именно системно и комплексно, держа в уме где, каким способом и как долго пойдут восстановительные работы.
Очень важно истощить резервы противника для таких работ. И, конечно, без «своих» людей на местах задачу блокировки железнодорожных сетей выполнить крайне сложно. А это уже область деятельности военной разведки.
Приоритеты и цели
Ветеран военной разведки, полковник в отставке Владимир Онищенко:
— Во время Великой Отечественной войны партизаны передавали бесценные данные о вражеских укреплениях, сведения о передвижении составов с боеприпасами и техникой врага. Партизаны стали главными помощниками военных разведчиков. И у нас в тылу действовали немецкие диверсанты, причем очень искусно.
Помните, в известной книге Владимира Богомолова «В августе 44-го» описывался эпизод, как наши военные из сострадания пропускали потерянную от горя старушку на железнодорожный вокзал, где шли составы с техникой на фронт. Военные знали, что эта бабушка потеряла на войне всех своих сыновей, сошла с ума и поэтому приходит ежедневно встречать поезда. Ее жалели, кормили и пропускали на платформу, где она стояла с утра до вечера. А потом выяснилось, что она была немецким диверсантом с профессионально подготовленной легендой и документами. Виртуозно играя роль убитой горем матери, она регулярно передавала сведения о передвижениях эшелонов с важными грузами. Подслушивала разговоры военных, добывая таким способом секретные данные. Позже ее раскололи, но серьезно навредить она, конечно, успела.
В организации разведки существенный момент — взаимодействие сети информаторов с действующей армией. Но сегодня есть большая проблема безопасности наших агентов, которые живут на территории Украины. Очень много таких наводчиков, которые передавали координаты целей для наших ракет в Киеве, Харькове, Днепре и других местах, сейчас находится в застенках СБУ.
К сожалению, есть и те, кто вообще пропал без вести. Скорее всего, их уже нет в живых. На Украине находятся люди, которые различными способами помогали российской армии в первые, самые тяжелые месяцы СВО. Они мечтают попасть на российскую территорию. Но кто ж их выпустит?!
Большинство людей очень волнует вопрос, почему наши войска не разбивают мосты, по которым идет снабжение украинской армии. А это тема сложная. Я общался с действующими коллегами, выяснял ситуацию. Река Днепр — естественный барьер на Украине. Она разделяет ее на две части. Основные боевые действия проходят на левобережье, то есть на территории восточной Украины. Исключение — Николаево-Херсонский участок фронта. Самые активные части ВСУ находятся на левом берегу. Их снабжение идет по мостам, проложенным через Днепр, а их всего 25. Наши военные контролируют лишь несколько из них.
Многие уже, конечно, слышали о мосте в Затоке под Одессой. По нему регулярно идут составы с западным оружием для ВСУ. В феврале наши военные провели уникальную операцию с морским беспилотником-камикадзе, взорвавшимся под этим мостом. Уникальность ее была в том, что подобным способом подрыв произошел впервые. Но, увы, повреждения были косметические. Движение восстановили быстро.
Украинские информационные службы даже пустили по этому поводу шутку, что это был якобы их беспилотник. Он шел в сторону Крымского моста, но сдетонировал не в том месте. Мы, кстати, по этому мосту уже били раз 5–6 разными ракетами. Но ведь украинское ПВО в этом районе тоже не дремлет. Только в мае нам удалось этот мост хорошенько разрушить. Тогда сместилась металлическая рама. Пролет поменяли за несколько месяцев. А в конце лета по нему уже пошли составы. Мост через Затоку — строение капитальное. Чтобы его серьезно вывести из строя, нужно применять что-то помощнее. У нас, кстати, удачно получилось разрушить железнодорожный мост в Черкассах. Его до сих пор не восстановили. Противник сейчас им не пользуется. Снабжение идет через Кременчуг, Днепропетровск и Запорожье. То есть объездные пути нашлись.
Но ведь есть еще и транспортные артерии на границе с Украиной, через которые поступает военная помощь из соседних стран.
— Их можно перекрыть?
— Их можно и нужно перекрыть. Чтобы закупорить все железнодорожные коридоры между Украиной и странами-соседями, нужно вывести из строя 21 мост. Они находятся в Закарпатской, Винницкой и Волынской областях. Но поскольку объем поставок с Запада огромен, запускаются и альтернативные маршруты. Например, под видом гуманитарной помощи мирному населению через автомобильный КПП на польско-украинской границе во Львовской области идут большие колонны техники. Над этим районом висит и патрулирует местность многоцелевой беспилотник США. Он не только ведет разведку, но и может использоваться для уничтожения наземной цели.
Кстати, танк может перемещаться к передовой и специальными автомобильными транспортерами. Они могут выглядеть как обычные автомобильные фуры. Объем типовой международной фуры больше размера самого большого танка.
Сейчас идет восстановление заброшенной железнодорожной ветки на границе Польши и Украины в районе Смольницы под видом дополнительного маршрута для эвакуации беженцев. Подобные работы ведутся и в других местах. Все эти маршруты активно заработают для поставок вооружения и техники как альтернатива на случай разрушения основных железнодорожных узлов. По любому из таких стратегических инфраструктурных объектов при выявлении перемещений вражеской техники нужно долбить систематично. Но для нас одна из приоритетных задач — разрушать объекты критической инфраструктуры таким способом, чтобы не пострадало мирное население.
— Наши военные систематически наносят удары по энергосистеме Украины. Какого результата они хотят добиться?
— Тактика наших атак на энергосистему Украины логична. Ее нужно истощить. Вначале мы выбивали дополнительные (резервные) мощности, затем ударили по основным. Эффект от наших ударов, возможно, не так очевиден сторонним наблюдателям. Но он уже есть, а со временем станет более значимым. Вывод из строя мощных тепловых станций вынужденно запустит работу атомных станций в режиме замкнутого на себя энергетически обособленного участка. Может запуститься и другой сценарий: система будет функционировать в режиме с жестким графиком веерных отключений. Оба эти варианта неминуемо приведут к перегрузкам сетей. Затем начнутся аварии и отказ оборудования. А дальше наступит коллапс. И тогда железная дорога точно встанет.
В Генштабе много умных голов и талантливых генералов. Мы же ведь тоже к весне готовимся и не сидим сложа руки. Как подсохнет, начнем активнее применять танки, самоходные орудия. Мы еще не все виды техники на войне использовали. И, конечно, готовим сюрпризы.
