Путин, как человек слова, не мог не приехать лично поддержать авиапром. Несколько дней назад он пообещал это сделать старшему авиационному менеджеру — руководителю Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрию Слюсарю. Тот приезжал к президенту с ежегодным докладом о делах в авиастроительной отрасли.
Ну а если по «гамбургскому счету», то пока, к сожалению, дела в авиационной отрасли идут не очень. В том числе с точки зрения экономики. Год назад вскрылись масштабы бедствия. Оказалось, что на ОАК долгов то ли 400, то ли 500 миллиардов. Пришлось государству впрячься и часть убытков взять на себя, то есть переложить на нас с вами, налогоплательщиков. Еще одну часть долгов обязали банки реструктурировать. Прощать долги банкиры, разумеется, отказались.
Тема с миллиардными убытками настолько болезненна, что во время недавней встречи с президентом глава ОАК ее даже не поднимал. Только поблагодарил за поддержку и рассказал о тех самолетных проектах, на которые сегодня сделана главная ставка. На проектах этих стоит, конечно, остановиться особо, чтобы понять ключевые проблемы российского авиапрома.
Главная головная боль — состояние гражданской авиации. Нет, пассажирская авиация у нас есть: десятки авиакомпаний, миллионы перевозимых в год пассажиров. Одна беда — назвать все это хозяйство российским можно с большой долей условности. Летают наши авиапассажиры в основном на самолетах иностранного производства. Доля «боингов» и «эрбасов» в общем парке самолетов — что-то порядка 90% или даже выше. Самолеты эти, как правило, в лизинге. Зарегистрированы где-нибудь на Каймановых островах. Туда и текут лизинговые платежи, но никак не на поддержку российского авиапрома.
Лизинговые платежи немалые. Дармовой сыр только в мышеловке. Подсев на иностранный лизинг, руководители авиакомпаний экономят на своем персонале — летчиках, стюардессах, техниках. Спросите любого пилота, и он расскажет, как менеджеры научились драть по три шкуры с летного состава.
А где же отечественные самолеты? В том-то и дело, что их нет.
Тот же «Сухой-Суперджет» — условно российский. Доля импортных комплектующих — порядка 80–90%. Когда доллар был по 30 и у нас с Западом был романтический период, на такие мелочи внимания не обращали. Наоборот, гордились участием в глобализации.
Сказка кончилась в 2014-м. И вдруг выяснилось, что и дружбы никакой нет, а есть жесткая конкуренция и запреты на поставку в Россию комплектующих. Чтобы продать «Суперджеты», цену пришлось делать ниже себестоимости. Только на полуфранцузских движках убыток на каждом самолете составлял по $2 млн. То же самое с импортным авиационным оборудованием, шасси, мотогондолами...
«Русификация», то есть замена импортных деталей на отечественные, оказалась делом нелегким, затратным и очень долгим. По крайней мере, первые полностью российские движки для «Суперджета» появятся только года через два.
Еще одна надежда отечественного авиапрома — магистральный самолет МС-21. В ближайшие десять лет самолетов в такой размерности нашим авиакомпаниям понадобится штук 600. Создатели МС-21 надеются, что их детище будет тоже востребовано и составит конкуренцию «боингам» и «эрбасам».
Вообще-то «девичья фамилия» МС-21 — Як-242. Под этим названием самолет задумывался в некогда мощном КБ имени Яковлева в советские годы на замену Ил-18 и Ту-134. После 90-х, которые оказались убийственными для авиаотрасли, проект решили реанимировать под новым названием — «Магистральный cамолет XXI века».
В МС-21 зависимость от импорта поменьше, чем у детища фирмы «Сухого», но тоже немалая. По крайней мере, до недавнего времени испытывалась версия самолета с американскими двигателями Pratt & Whitne. И только недавно появился опытный самолет с российскими движками.
США тоже постарались, чтобы МС-21 попозже попал на рынок. Главная фишка этого самолета — так называемое «черное», или углепластиковое крыло. Оно легче металлического и прочнее. Поставки полуфабриката для композита — углеродной нити — шли из США. Дальше известно — санкции, запрет экспорта из США, и всё. Пришлось строить свой завод по производству композитной основы. Это новые траты и дополнительные годы.
В малой или региональной авиации дела тоже не очень. Достаточно вспомнить недавние аварии с самолетом Ан-26 на Камчатке и Ан-28 в Томской области. Турбовинтовым «Анам», которые разрабатывались 50–60 лет назад в киевском КБ Антонова, давно пора на покой. Но заменить их нечем.
Сделать что-то принципиально новое в этой размерности наш авиапром, к сожалению, уже не может. Кадры ушли, КБ сдулись. Ничего не оставалось делать, как взять за основу задуманный еще в советское время Ил-114. Эти самолеты какое-то время выпускал Ташкентский авиазавод. Государство года четыре назад выделило 50 млрд рублей на реанимацию проекта. Сейчас в Луховицах делают Ил-114-300. Обещают до 2030 года чуть не сотню таких машин на смену Ан-26 и Ан-28. Хорошо бы.
Схожая история и у еще одной «новинки» МАКСа. Это легкий военный транспортник Ил-112В. Проект с переменным успехом реализуется уже лет 20. И все никак не дойдет до массового производства взамен старых Ан-26.
Но оказывается, помимо не очень радостных реалий есть у нашего авиапрома и мечты. Одну из них озвучил президент. Это, например, сверхзвуковой гражданский лайнер с низким уровнем шума. А еще он сказал, что будущее за беспилотными летательными аппаратами и роботизированными комплексами, за применением в авиации искусственного интеллекта.
Не проекты, а сказка! Вот бы их сделать былью!
