Сегодня в арсенале дальней авиации стратегические ракетоносцы, дальние бомбардировщики, самолеты-заправщики. Они патрулируют территорию по периметру границ — над акваторией Черного, Каспийского, Балтийского, Баренцева морей, а также Атлантического, Северного Ледовитого и Тихого океанов. У дальней авиации «длинная рука». Преодолевая большие расстояния, дозаправляясь, самолеты нередко «висят» в воздухе по десять и более часов.
Дальняя авиация повоевала с международным терроризмом в Сирии. Для ударов по его базам привлекались стратегические ракетоносцы Ту-160, Ту-95МС. Высокоточное оружие применялось с максимальной дальности, ракеты после пуска пролетали несколько тысяч километров. Дальние бомбардировщики Ту-22М3, поднимаясь с оперативных аэродромов, наносили удары авиационными бомбами с больших высот непосредственно над территорией Сирии. Склады оружия и боеприпасов боевиков, а также защищенные командные пункты террористов были уничтожены прямыми попаданиями. Что было подтверждено видеозаписями беспилотников. Расчет маршрутов, точное прицеливание — за все это отвечает штурман. Сегодня ему помогает сложное прицельно-навигационное оборудование.
—Но последнее слово за человеком, так ведь? — интересуемся у полковника Григория Павлюковца.
—Безусловно. Штурман рассчитывает маршрут, осуществляет навигацию, выполняет все расчеты, в том числе и по боевому применению. Ведь самолет к цели нужно привести в точно определенное время, определить точку сброса, учитывая скорость, направление ветра, снос машины и многое другое, чтобы каждая бомба или ракета попали точно в цель.
Когда я только начинал летать, в 1986 году, бортовое оборудование было аналоговое - громоздкое, тяжелое. Сейчас - цифровое. Навигационные комплексы и средства поражения совершенствуются вместе с продвижением науки. Но роль штурмана только возрастает. Его теперь можно назвать интеллектуальным оператором. Например, если раньше прицеливание осуществлялось с помощью глазомера, то сейчас мы все видим на мониторе.
После окончания Челябинского высшего военного училища штурманов Григорий Павлюковец попал служить на Дальний Восток, на авиабазу «Украинка» в Амурской области. Там базировались стратегические бомбардировщики-ракетоносцы Ту-95МС.
—Это суровый край с суровыми, надежными людьми, — вспоминает Григорий Фролович. — Помню, после первого полета меня, как положено, взяли за руки за ноги и слегка ударили «пятой точкой» о переднее колесо самолета. Прошел таким образом посвящение. Хоть полк не относился к морской авиации, но 70% всех полетов проходило над водой — над акваторией Охотского моря, Тихого океана. Отходили от берега, ориентиров никаких, как и средств навигации - все радиоприводы, специальные маяки - на суше. Полагались чисто на расчет: курс, расстояние, время.
Довелось Григорию Павлюковцу много полетать на Ту-95МС и в северных широтах. Однажды в ходе учений поднялись со своего дальневосточного аэродрома, отработали задачу над побережьем Северного Ледовитого океана и сели на одном из чукотских аэродромов. Через два дня планировали возвращение домой. Но командование внесло изменение в план учений. С Чукотки экипаж прямиком отправился в Саратовскую область, в Энгельс. В Анадыре, несмотря на весну, трещал мороз, было минус 27 градусов, а на Волге уже цвела сирень, было +25. Вышли дальневосточники на летное поле в меховых куртках, в унтах… Планировали, что командировка продлится несколько дней, в результате задержались на три недели. С тех пор стали брать с собой как зимнюю, так и летнюю амуницию.
На Дальнем Востоке Григорий Фролович прослужил 10 лет. В Военно-воздушную академию имени Гагарина поступил уже штурманом полка. После трех лет учебы уехал служить в Энгельс.
—Встретил много знакомых, мир дальней авиации теснейший, — говорит, улыбаясь, полковник. — Сначала пришел с понижением, не было вакантных должностей. А через восемь месяцев стали формировать новый полк. Было принято политическое решение. Мы забрали с Украины восемь самолетов Ту-160 и три Ту-95МС. Они простояли там без движения и обслуживания по 8–10 лет. Часть самолетов к тому времени была утилизирована, порезана на металлолом. По одному из двух видов ракетоносцев они оставили у себя в музеях. Остальные мы перегнали в Энгельс. Предварительно на место выехали наши инженеры и техники, два месяца готовили самолеты к полету. В конце 1999 года наши экипажи их перегнали. Была очень трогательная картина. На местных авиабазах прошел митинг, подняли российский флаг. Было принято решение сформировать два полка. Я был назначен на должность старшего штурмана полка.
—Сложности были?
—Хватало. Документации ведь никакой, все формировали с нуля. Очень много было новых назначений, надо было сплотить коллектив. Много времени проводили в командировках в Заполярье. Мы тогда осваивали аэродром Воркуты. Метеоусловия там неустойчивые: снег, низкая облачность, дымка. Полоса не из простых, еще и технику нужно было готовить на морозе. При полетах приходилось учитывать недостаточное количество запасных аэродромов, повышенный остаток топлива на посадке и много других факторов.
Мэром Воркуты — «заполярной кочегарки» — тогда был неравнодушный человек Игорь Шпектор. Он предложил присвоить одному из наших тяжелых бомбардировщиков имя «Воркута». И в 2003 году военный совет командования Дальней авиации такое решение принял.
А Григория Павлюковца спустя три года забрали в Москву, в штаб Дальней авиации, где он служит уже 16 лет. Все расписано по минутам. В тот день, когда давал нам интервью, с утра прошла видеоконференция с подчиненными авиачастями. Потом выслушал отчет о командировке офицера, прилетевшего с Камчатки. Следом пошли проверки по элементам навигации и боевого применения… Много у старшего штурмана-инспектора и длительных командировок.
—Расскажите о 42-часовом перелете, который попал в Книгу рекордов наших Вооруженных сил.
—Идея совершить полет на рекордную дальность принадлежала командующему Дальней авиацией Анатолию Дмитриевичу Жихареву. Был разработан и утвержден план. Два Ту-95МС из гарнизона «Украинки» предварительно перелетели в Воркуту. А 28 июня 2010 года в три утра поднялись в воздух и пошли в сторону Канады. Я был в одном из экипажей, навигационная группа у нас состояла из штурмана и второго штурмана. Первая дозаправка в воздухе состоялась спустя два часа. От Ил-78 мы приняли 28 тонн топлива. Вышли в Баренцево, Норвежское море, потом в Атлантический океан, прошли южнее Гренландии, вышли к Канаде… Самолеты-заправщики располагались на четырех аэродромах: Оленегорск, Воркута, Анадырь и «Украинка». Всего осуществили четыре дозаправки в воздухе — три встречных и одну попутная.
—Визуально видели друг друга?
—Шли один за другим в плотном порядке, ведущий — ведомый, на расстоянии один-два километра. Первые два часа радиообмен шел полным ходом. Через 12 часов интенсивность переговоров в радиоэфире снизилась. И при приближении к дому все разом «защебетали». Все, как описал авиационный психолог, доктор Борис Покровский, исследовавший поведение человека в длительных полетах.
После третьей дозаправки планировали идти в Японское море, но по маршруту стоял сильный грозовой фронт, было принято решение идти по запасному варианту — в район Тикси.
—Сменный экипаж был?
—Наш самолет позволяет иметь только один штатный экипаж. Каждый отдыхал на своем рабочем месте. С собой взяли обычные бортовые продпайки: колбасу, консервы, галеты, джем, чай. Готовить особо было негде, все свободное пространство занимала система жизнеобеспечения и средства спасения. Провели в воздухе 42 часа 17 минут. За это время преодолели 28 тысяч километров. И еще раз убедились, насколько надежный наш самолет «Медведь».
—Как вас встречали?
—Приземлились мы на аэродроме «Украинка». Была торжественная встреча. У «дальников» есть традиция: после выполнения специального задания экипажу прямо на летном поле вручают запеченного поросенка, потом следует торжественный ужин. На Дальнем Востоке из-за специфики региона часто вместо поросенка преподносят запеченную рыбу — муксуна. В западных регионах вручают судака. Это как бы благодарность от командования и наземного состава.
—Какой еще из полетов запомнился?
— Пожалуй, перелет 7 декабря 2017 года в Индонезию. Из Амурской области стартовали два Ту-95МС и два самолета обеспечения Ил-76 оборудованием, техникой, персоналом, включая медиков, метеорологов. Была ночная дозаправка в воздухе над Тихим океаном. Каждая машина приняла по 20 тонн топлива. А это весьма непросто. Представьте, скорость 600 километров в час, между заправщиком и ракетоносцем 20 метров, и нужно попасть штангой дозаправки в конус диаметром 80 сантиметров. А потом еще продержаться в сцепленном состоянии почти полчаса.
Были сложные метеоусловия, высокие грозовые облака. Ракетоносцы попали в сильное воздушное течение — порядка 220 километров в час. Вместо запланированных 9,5 часа летели 11,5. Преодолели больше 6 тысяч километров и пересекли экватор. У Ил-76 была промежуточная посадка на Филиппинах. Приземлились в северной части Индонезии, на острове Биак. Причем в условиях ограниченного использования радиотехнических средств аэродрома.
Когда вылетали, на градуснике было -32, а прилетели в лето, температура +33. Командиры экипажей докладывали о прибытии, стоя в прорезиненных костюмах. С ребят пот катил градом. А им уже местные девушки вешали на шею гирлянды из цветов. Рядом мужчины в красочной раскраске исполняли приветственный ритуальный танец. Внимание к нашим летчикам и самолетам было колоссальное. Столь впечатляющую технику здесь видели впервые. Для наших экипажей подобный полет в южных широтах с обходом грозовых зон был, по сути, экзаменом, который они сдали на «отлично».
—Есть некий талисман, который берете с собой в полет?
—Я не расстаюсь со своими старыми, ветхими кожаными перчатками. Они постоянно лежат у меня во внутреннем нагрудном кармане.
***
Есть у «дальников» и свой гимн с такими строками:
«Штурвал послушен, влетан экипаж,
И так привычны кожаные куртки,
А в ПВО опять ажиотаж —
Прорвались «дальники» неведомым маршрутом».
«МК» желает «стратегам»: пусть число взлетов равняется числу посадок!
