38 тысяч плиток теплозащиты
Предшественником космического корабля многоразового использования «Буран» был воздушно-орбитальный самолет «Спираль».
— Появились спутники, и тут же возникла проблема, как их уничтожать, — в космосе назревала война, — говорит Владимир Григорьевич Казаков, возглавлявший в ту пору в Министерстве авиационной промышленности управление по контролю качества продукции. — Американцы начали строить космический перехватчик-разведчик-бомбардировщик X-20 Dyna-Soar, мы в 1960-х годах в ответ начали разрабатывать авиационно-космическую систему «Спираль». Система состояла из орбитального самолета, который должен был выводиться в космос гиперзвуковым самолетом-разгонщиком, а затем ракетной ступенью на орбиту.
Проект был фантастичен по конструкторской смелости и дальновидности. Но, несмотря на достигнутые успехи, его вскоре сочли морально устаревшим. В 1973 году проект «Спираль» был свернут. В Советском Союзе начались масштабные работы по созданию более современной и казавшейся более перспективной многоразовой авиационно-космической системы «Энергия-Буран». По своим техническим характеристикам она должна была не только сравниться с американской системой «Спейс Шаттл», но и превзойти ее. В процесс были вовлечены 86 министерств и ведомств, около 1300 предприятий со всего Советского Союза.
— Для разработки «Бурана» было создано НПО «Молния», предприятие возглавил опытный конструктор Глеб Лозино-Лозинский, который работал над проектом «Спираль», — рассказывает Владимир Казаков. — У меня с ним сначала сложились непростые отношения. Проведя инспекцию на предприятии, я вручил ему акт проверки, где отметил несколько сотен проблемных моментов. Получив бумаги, он вскочил со стула, велел созвать всех своих заместителей и, когда подчиненные собрались, спросил: «Кто у нас главный конструктор — Казаков или Лозинский? Он же всю нашу работу забраковал». Я вынужден был покинуть кабинет. На следующий день в 9 утра Глеб Евгеньевич мне позвонил, сказал, что ознакомился с актом, признался, что подняты серьезные проблемы, и попросил к нему приехать. В результате было принято решение разработать технические требования ко всем участникам этого проекта. Уже на этапе проектирования в авиационной промышленности была налажена широчайшая кооперация.
Многоразовому челноку предстояло во время схода с орбиты проходить на гиперзвуковой скорости через плотные слои атмосферы. Чтобы важные элементы конструкции «Бурана» не прожгла плазма, их требовалось защитить надежными «доспехами». Была поставлена задача в кратчайшие сроки создать принципиально новую теплозащиту. Материалы должны были выдерживать температуру от -130 градусов до +1600.
— И такие сверхлегкие плитки из теплозащитного материала из особо чистых тонких пустотелых кварцевых волокон с наружным стекловидным покрытием были созданы, — рассказывает Владимир Казаков. — На «Буране» их было около 38 тысяч штук. Плитки точно повторяли контур фюзеляжа и крыла. Они приклеивались к корпусу челнока через особую фетровую подложку.
Программное обеспечение создавалось в Научно-производственном центре автоматики и приборостроения имени академика Пилюгина и в Институте прикладной математики имени Келдыша.
— Для космической программы была создана целая серия управляющих компьютеров. Объем программного обеспечения составил 100 мегабайт. Эта величина в 1988 году казалась сумасшедшей, — говорит Владимир Казаков.
Строили «Бураны» на Тушинском машиностроительном заводе.
— Габариты челнока были внушительные. С завода до Жуковского его везли на барже, тщательно укрыв тентом. А на Байконур отправляли на тяжелом транспортном самолете ВМ-Т «Атлант» опытного конструкторского бюро Мясищева. «Буран» размещался на фюзеляже транспортировщика.
«Мог захватить вражеский спутник»
До сих пор муссируются слухи об инциденте с американским «Шаттлом». Уходя с орбиты, он совершил энергичный маневр. Развернувшись на высоте 76 километров, челнок «нырнул» в атмосферу прямо над Москвой, а потом отскочил и ушел от системы слежения с орбиты. Челнок вполне мог сбросить ядерный заряд, а достать его на этой высоте было нечем.
Сегодня немало тех, кто считает «нырок «Шаттла» над Москвой» не более чем байкой. Тем не менее сотрудники Института прикладной механики АН СССР просчитали тогда, что американский челнок действительно способен делать боковые маневры до двух тысяч километров и выполнять «нырки» с последующим возвращением на орбиту.
— Удар–отскок — есть такой метод по гашению скорости при возвращении из дальнего космоса. Этот маневр можно сравнить с камешком, прыгающим по воде, — объясняет заслуженный летчик-испытатель Магомед Толбоев. — Потом входят в баллистический спуск, следует торможение в атмосфере и посадка.
«Спейс Шаттл» считали реальной угрозой. Поэтому на космоплан «Буран» не жалели никаких средств. Общие затраты на программу составили 16,4 миллиарда рублей.
— Как узнали о программе «Энергия-Буран»? — интересуемся у Магомеда Толбоева.
— Когда учился в школе летчиков-испытателей ЛИИ имени Громова, слышал, что есть некий отряд, связанный с космосом, и к этому причастен Игорь Петрович Волк. Я пошел к нему и прямиком спросил: «Возьмете к себе?» Он посмотрел на меня, а я был спортсменом, за плечами был уже немалый опыт летной работы, и дал «добро». Пройдя медкомиссию в Институте медико-биологических проблем, в 1983 году я был зачислен в отряд космонавтов-испытателей, который негласно называли «волчьей стаей». Это был второй набор. Началась усиленная подготовка. День был расписан по минутам. Общекосмическую подготовку мы проходили в ЦПК. Корабль изучали в НПО «Молния», ракету-носитель — в Королеве. При этом у каждого была еще и своя программа испытательных работ.
Первый раз увидев «Буран» на стапелях, удивился: неужели эта 80-тонная махина, сравнимая с железнодорожным составом, полетит в космос?
— В отряде вы испытывали атмосферный корабль-аналог БТС-002 ОК-ГЛИ. Чем он отличался от «Бурана»?
— Это был орбитальный корабль для горизонтальных летных испытаний. Аббревиатура расшифровывалась как большой транспортный самолет-второй. Из-за режима секретности он также обозначался как изделие 11Ф35. Это был полноразмерный самолет-аналог космического корабля «Буран». На нем отрабатывалась в атмосфере схема захода на посадку и сама посадка, включая автоматический режим. Внешне он ничем не отличался от «Бурана», размеры были один к одному: длина — 36 метров, высота — 16, размах крыла — 24. Только на него навешивались двигатели от Су-37 и Су-27, которые позволяли самолету-аналогу взлетать. Самолеты-аналоги мы назвали «Байкалом», «Амуром», «Севаном»… Всего было выполнено 24 испытательных полета. Крайние пробежку и рулежку мы выполнили вместе с командиром корабля Римантасом Станкявичюсом.
— Предназначение «Бурана» было сугубо военным?
— Предполагалось, что он мог захватить вражеский спутник. Для этого на борту был установлен манипулятор — механическая «рука», которой должен был управлять один из членов экипажа. И потом в грузовом отсеке планировалось доставлять трофей на Землю. Американцам пришлось защищаться. Они придумали самоподрыв. При любом прикосновении к кораблю с внешней стороны он взрывался.
«Буран» должен был вести оперативную разведку, выполнять ремонт собственных аппаратов, осуществлять их дозаправку топливом, а также испытывать в космосе экспериментальные образцы оружия.
— Проходя службу в армии с 1977 по 1980 годы, я был «носителем», как боевой летчик допущен к использованию ядерного оружия, — рассказывает Магомед Омарович. — В отряде космонавтов-испытателей я был единственный, у кого был высший уровень допуска «В». Я ездил в различные институты, которые разрабатывали электромагнитные и лазерные пушки, пучковое оружие. Предполагалось, что это оружие будет использоваться в космосе.
«Шел к «Бурану» на перехват»
А в летной среде между тем стали говорить о злом роке, который преследует космонавтов-испытателей, причастных к «Бурану». Так, в 1977 году во время тренировочного полета на МиГ-25ПУ погиб Владимир Букреев. Через месяц на МиГ-23 сорвался в штопор Александр Лысенко. В 1980 году при взлете с палубы у Олега Кононенко на Як-38 отказали двигатели, летчик не стал катапультироваться, надеясь спасти самолет, и погиб. В 1982 году не стало Владимира Туровца, он погиб при испытании вертолета Ми-8. В 1987 году после космического полета на корабле «Союз-ТМ-4» при приземлении капсулу с космонавтами, где находился в том числе и Анатолий Левченко из «волчьей стаи», ударило о землю. Вскоре врачи обнаружили у него прогрессирующую опухоль мозга. Спасти летчика не удалось. И буквально накануне старта «Бурана», в августе 1988-го, во время полета в подмосковном Жуковском разбился Александр Щукин…
Выдвигались даже версии, что за космонавтами-испытателями охотятся зарубежные спецслужбы. Упоминалось и некое проклятие, которое довлеет над «волчьей стаей».
— Никакой мистики в этом нет, — говорит категорично Магомед Толбоев. — Это реальная жизнь. Работа летчика-испытателя очень опасная. Саша Щукин погиб 18 августа 1988-го на Су-29М на глазах моих коллег. Шла подготовка к празднику. Он вошел в перевернутый штопор, выводил самолет, но ему не хватило высоты, буквально метров 50. Я в это время был уже на Байконуре.
— Как готовили полосу для посадки челнока на аэродроме «Юбилейный» на Байконуре?
— Когда строители сдали усиленную ВПП, на ней были такие шероховатости, что, когда мы сели туда на Ту-154, колеса у самолета были практически порваны. И началась шлифовка полосы. Благодаря «Бурану» было создано 4 шлифующие установки с алмазными дисками. Они шли параллельным курсом по полосе туда и обратно. Полосу длиной 4500 километров и шириной почти 100 метров шлифовали два месяца беспрерывно. Главный конструктор «Бурана» Глеб Лозино-Лозинский лично проверял качество полосы. Разогнавшись на ВПП на служебной «Волге» до скорости 100 километров в час, он смотрел на выставленный на приборную панель стакан с водой. В том месте, где вода выплескивалась из стакана, бетонные плиты вновь подвергались шлифовке.
— Кроме аэродрома «Юбилейный» были подготовлены еще два запасных аэродрома для посадки «Бурана»?
— В Симферополе, в Крыму, и в Хороле, в Приморском крае. На случай вынужденной посадки были также усилены ВПП еще на четырнадцати аэродромах, в том числе на Кубе, в Анголе и в Ливии. На все эти аэродромы по трассе мы летали на самолете Ту-154, который был оборудован под летающую лабораторию и имитировал «Буран». На нем мы отрабатывали систему автоматического управления и посадки челнока. Все служащие аэродромов выходили смотреть на посадку, которая точно повторяла траекторию снижения «Бурана». По сути, это было падение с высоты 12 тысяч метров. Боковые двигатели мы переводили в режим реверса. Самолет шел по крутой глиссаде практически вертикально, и только на высоте 450 метров, перед самым касанием ВПП, мы его выравнивали, переводили в горизонтальный полет и шасси касались бетона.
— Первый старт был запланирован на 29 октября, но был отменен на последних секундах предстартового отсчета?
— Отмена пошла не по кораблю, а по наземным системам. Не отошла площадка с приборами прицеливания. Все были разочарованы, потому что погода стояла просто великолепная, на небе не было ни облачка, тишина. Старт был перенесен на ноябрь.
— Вспомните события 15 ноября 1988 года, когда вам пришлось сопровождать на МиГ-25 «Буран».
— Мы жили в Ленинске, в городке космонавтов. 15 ноября нас подняли в два часа ночи, ехать до старта надо было 120 километров. В пять утра уже были на аэродроме. Там еще ничего не было построено. В палатках стояли только солдатские койки с матрацами и подушками. Попили чаю с галетами из пайка. Все шло по графику. В 5.40 я сел с оператором в самолет, запустил двигатели. Мне подтвердили, что на шесть часов намечается старт. Мне нужно было десять минут, чтобы выйти на рубеж, встать и начать разгон по циклограмме. Когда увидел зарево, начал разгон. Увидел, как «Буран» встал передо мной, развернулся на спину и пошел. Я за ним как мог шел на форсаже. У оператора Сергея Жадовского была хорошая японская аппаратура. Он приближал с помощью объектива челнок. Наша задача была снять отделение блоков, на каждом из которых стояло по 4 двигателя. Решалась задача, как можно было спасти эти дорогие двигатели с помощью парашютной системы. Мы убедились, что это возможно. Они все отлично отделились, встали, парашюты не закрутились в воздухе. Методика работала.
— Сделав два витка вокруг Земли, «Буран» при посадке преподнес сюрприз. Получив информацию о погоде, он неожиданно для всех развернулся на 180 градусов, связь с ним прервалась. Звучали даже предложения задействовать аварийную систему подрыва корабля...
— Когда я, выполняя циклограмму — придерживаясь посекундно рассчитанного графика, шел к «Бурану» на перехват, он был еще над Кизляром. Это была контрольная точка. Над Аральским морем он начал притормаживать. Штурман корректировал мой полет по телеметрии. Когда наши курсы стали параллельными, я заметил серую точку. Увидел «Буран» с хвоста. Скорости у нас одинаковые, примерно 1100 километров в час. С этого момента начал его сопровождение. Сообщил, что система управления активизирована, «Буран» работает рулями, он открыл тормозные щитки, все проходит в штатном режиме. Для Земли эта была бесценная информация.
На высоте 6000 метров мы ушли в облака. По приборам определил, что идем перпендикулярно полосе, осталось развернуться и сесть. В это время «Буран» отвернул в сторону. Слышу: «Мы потеряли корабль». Я передал: «Он ушел от меня» — и, как положено, продолжил свою циклограмму. В голове было одно: лишь бы он не стукнул меня, лишь бы мы с ним не встретились. И вдруг он опять встал передо мной с большей скоростью, чем у меня. Потом выяснилось, что из-за сильного ветра автоматика «Бурана» приняла решение дополнительно погасить скорость и выбрала самый безопасный алгоритм посадки. «Буран» точно сел на полосу. Я сделал три-четыре прохода над ним и ушел в Ленинск. Но успел заметить, что к челноку уже подъезжали пожарные машины. Космическому кораблю требовалась дезактивация от радиации, нужно было также удалить остатки топлива.
Но, нарушая все инструкции, к «Бурану» уже мчались десятки машин с теми, кто работал над этой программой. По воспоминаниям очевидцев, эмоции у всех били через край. Началось всеобщее братание. Штормовой ветер срывал с голов шапки. Даже спустя несколько дней в степи находили генеральские фуражки, полковничьи папахи, ушанки.
— Это был апофеоз. Все поздравляли друг друга, невзирая на звания и чины, — говорит Владимир Казаков. — Свалился груз ответственности со всех руководителей, которые участвовали в реализации этого проекта.
По приезде в Москву начали составлять списки о награждении.
— Мне предложили орден Трудового Красного Знамени или машину «Волга», — рассказывает Магомед Толбоев. — Я сказал: «Машина заржавеет, а орден детям и внукам останется». Спустя два года, в 1990 году, мне вручили награду.
Звезда Героя была выделена одна. Ее получил заместитель главного конструктора НПО «Молния» Геннадий Петрович Дементьев. Все помнили его отца, министра авиационной промышленности Петра Васильевича Дементьева. На Звезду Героя претендовал также директор Тушинского машиностроительного завода Сурен Арутюнов, который отвечал за реализацию проекта. Когда стало известно, кому досталась высшая награда, Сурен Григорьевич поругался с Глебом Лозино-Лозинским и перестал с ним общаться, считая, что главный конструктор «Бурана» должен был отстоять его кандидатуру.
После запуска советского челнока в космос все с уверенностью говорили о предстоящих пилотируемых полетах. Но «Буран» больше в воздух так и не поднялся. Глава государства Михаил Горбачев отстаивал политику разрядки в международных отношениях. Программа «Энергия-Буран», ориентируемая на военные нужды, была свернута. С многоразовым орбитальным кораблем, над которым трудились миллионы человек 12 лет, было покончено.
Одни создатели челнока до сих пор считают это предательством властей, другие говорят, что «Буран» погиб вместе с Советским Союзом. После перестройки экономика страны уже не могла тянуть столь масштабный и дорогой военно-космический комплекс.
Когда спрашиваю у Магомеда Толбоева, что ему напоминает стоящий в Жуковском один из летных образцов орбитального корабля «Буран», слышу: «Могильную плиту».
