Россия может ответить на санкции против «Добролета» запретом на транссибирские перелеты из Европы в Азию — во вторник эта странная весть взбудоражила интернет-пространство. Скажу без обиняков: если это правда, то подобный ответ со стороны России больше походит на удар серпом по тому месту, которое не принято упоминать в приличной газете. Эта чисто политическая мера могла бы нанести сокрушительный удар по экономическим интересам страны.
Объясню почему. Тема оплаты западными авиакомпаниями перелетов по транссибирскому маршруту возникла во времена СССР. Тогда иностранные авиаперевозчики предложили дать им возможность летать над Сибирью. Таким образом, полет сокращался примерно на 4000 км, и на каждом рейсе можно было экономить до $30 000.
Наши власти согласились. За деньги. В то время у нас в стране авиаперевозчик был лишь один — только его самолетами мы все и летали, потому именно он (не буду его называть, чтобы избежать рекламы) и стал единственным участником этой сделки.
Деньги были шальными и получались фактически ни за что — ни в одной стране мира такой лафы больше не было. В пакет соглашения по «воздушному транссибу» вошли и сосем абсурдные вещи.
К примеру, по пути из Азии в Европу иностранным авиакомпаниям поначалу приходилось делать дозаправку в Москве. Сборы за взлет и посадку в этом случае получал тот самый наш авиаперевозчик. Позже появились «Боинги», которые могли совершать уже беспосадочные перелеты, и Москва согласилась отменить у себя взлет-посадку этих бывших транзитных рейсов, но при условии, что иностранные авиакомпании будут за это по-прежнему платить.
Или, допустим, когда западным компаниям не хватало выделенных им по соглашению квот пролетов над нашей территорией, наша единственная авиакомпания вполне могла поделиться своими. Ей можно было вообще не летать, а сидеть и торговать квотами, подсчитывая прибыли.
С распадом Союза ситуация с авиаперевозками принципиально изменилась. В стране стали появляться другие авиакомпании. Им, конечно, не нравилось, что кто-то ни за что получает сотни миллиардов, в то время как им приходится выживать на грани рентабельности.
Шальные деньги своего конкурента они не раз пытались отнять и поделить или хотя бы направить в казну — в общий котел. Напрасно. Система трассибирских платежей до сих пор остается статьей дохода главного авиаперевозчика страны. О каких суммах идет речь — говорить не принято, обычно называется от $300 млн до $500 млн. Некоторые экономисты утверждают, что без «пролетных» денег эта авиакомпания давно бы ушла в минус.
Иногда, правда, счастливчику все же приходилось делиться этими суммами, допустим, с Росавиацией или другими фирмами и структурами. Но выглядело это всегда как оказание материальной помощи «с барского плеча».
Официальный повод получения этих миллиардов — вложение средств в развитие российской авиации. Но, как известно, официальное у нас не всегда совпадает с реальным, потому наш главный авиаперевозчик летает в основном на «Боингах» и «Эрбасах», если, конечно, не считать нескольких «Суперджетов», которые под мощнейшим нажимом государства он вынужден покупать и содержать.
Вопрос «транссибирского оброка» в очередной раз остро встал в связи с нашим сближением с ВТО. Евросоюз тогда потребовал отмены этих авиационных сборов. России намекнули, что подобное положение не соответствует международным правилам и ни одно из государств по Чикагской конвенции 1944 года не вправе взимать никаких «пролетных», а только сборы за аэронавигационное обслуживание.
Нас долго «дожимали», и Россия подписала-таки документ, где обещала «модернизировать существующую систему эксплуатации транссибирского маршрута» к 2013 году. Как именно — это планировали обсудить позже. Но потом начались события в Украине...
И вот теперь уже со стороны России зазвучали угрозы запретить перелеты над Сибирью из Европы в Азию и обратно. Но так ли уж они страшны сегодня иностранному авиаперевозчику?
Вопрос спорный. Во всяком случае, ряд авиакомпаний, чтобы не платить «транссибирский оброк», давно и сами отказались от этого маршрута, предпочтя другой — трансазиатский. Он проходит над европейской частью России (на нее соглашение не распространяется), а затем уходит в небо Казахстана и Узбекистана, где нет никаких платежей за пользование небом, кроме аэронавигационных сборов.
Этот маршрут километров на 300–500 длиннее и по времени дольше, что требует больше горючего и оплаты за аэронавигацию. Однако, как уверяют экономисты, это все равно выгодней, чем платить «транссибирский сбор». При ежедневных полетах туда-обратно экономия выходит немалая. Потому представители авиационных властей Казахстана не первый год с радостью констатируют, что поток самолетов, ранее летевших исключительно через российское воздушное пространство, у них постоянно растет.
И будет расти еще больше, если мы станем угрожать подобными «санкциями».
К тому же по «транссибу» летают не только европейские компании, но и азиатские, австралийские, новозеландские... По какому принципу их будем сортировать?
Пока радует лишь то, что никто из официальных лиц не спешит подтверждать информацию о запрете для Запада перелетов по «транссибу». Видимо, в верхах есть еще те, кто понимает: попытка объявить такие санкции может иметь обратный эффект. Ведь у нас воздушный парк практически всех авиакомпаний — это иностранные самолеты, которые находятся в лизинге. В том числе у лизингодателей с европейской регистрацией. Каким может быть их ответ, мы уже знаем на примере «Добролета». А реакция на запрет «транссиба» способна полностью обрушить всю систему российских авиаперевозок.
Именно поэтому очень хочется верить, что когда кто-то из соображений политики собирается сделать какие-либо шаги в экономике — помнит про эффект бумеранга. Который в российском варианте сильно напоминает серп, занесенный сами знаете над чем...
