Немного статистики: средний возраст речных судов в России — более 30 лет, при рекомендуемом сроке безопасной эксплуатации для нефтеналивного флота в 20 лет, сухогрузов — 25 лет. Ни одного нового речного судна за последние 20 лет в стране построено не было. Наоборот, шла естественная убыль: в 1990 году в российских речных пароходствах числилось 14 100 единиц грузовых транспортных судов и 1700 пассажирских. В 2008-м — всего 3189 и 619 соответственно…
Заменять “выбывших из строя” никто не собирался. Действующие экономические реалии таковы, что новое речное судно превратится в металлолом раньше, чем окупится. У отечественных банков дорогие и короткие кредиты, а иностранные занимают только с условием, что построенное судно будет ходить под иностранным флагом весь срок действия кредита (так его проще изъять в случае проблем с должником). Если морские суда могут себе это позволить, то для “речников” это невыполнимое условие. Суда под иностранным флагом до последнего времени не могли осуществлять внутренние перевозки… Далее: многие “умные” детали для постройки речного судна на российских верфях надо везти из-за рубежа, уплачивая на границе тридцатипроцентный налог на добавленную стоимость. Ну и последний гвоздь в гроб коммерческого речного судостроения в России вбивает “генерал мороз”. Навигация — 150–210 дней в году, поэтому половину года судно не приносит денег. Вот поэтому у судовладельцев есть прямой стимул до последнего эксплуатировать ржавый хлам — другого не будет.
Поможет ли новый закон? Задачи безопасности пассажиров в законопроекте решаются лишь косвенно, за счет стимулов к строительству новых судов. Законодатели предлагают создать условия для развития и конкурентоспособности отечественных судостроителей. Для чего им обещается статус резидентов особых экономических зон с вытекающими таможенными и налоговыми преференциями. А их потенциальным клиентам — серьезное освобождение от фискальной нагрузки и прочие правовые радости. Кроме того, авторы законопроекта ставят амбициозную задачу собрать под российской юрисдикцией разбежавшихся по офшорам торговый и рыболовецкий флот.
Впрочем, модернизация может идти и вопреки невыгодным правилам игры: не так давно известная российская гостиничная сеть завела в Москве собственную флотилию из пяти новых банкетных теплоходов турецкой постройки стоимостью $2 млн. каждый. Были бы деньги, желание и бизнес-план… Те, у кого отсутствуют все вышеперечисленные мотивы, вряд ли бросятся заказывать новые теплоходы, как только законопроект вступит в силу. Если уж сверхприбыльную нефтяную отрасль с кнутом в руках который год не могут заставить модернизировать советские производства, что говорить о владельцах речных суденышек. Если в законопроекте нет ясных экономических стимулов для списания старья, оно будет использоваться до последнего. И слава небесам, если “активное выбытие” устаревшего речного флота пройдет без новых жертв.
