На площади в 70 га в Мытищах выпускают вагоны, которые ежедневно перевозят по 15 млн. пассажиров в 16 городах мира. “Наши вагоны процентов на 30 дешевле, чем европейские аналоги, — объясняет популярность первый зам. гендиректора “Метровагонмаша” Владимир Осеев. — Каждый вместе с НДС стоит всего 70—80 млн. рублей”. Причем дешевизна достигается не за счет качества, уверяют на предприятии. В доказательство Медведеву предъявили вагоны нового поколения, которые сейчас испытываются. Первые 32 вагона серии 760/761 будут возить пассажиров Московского метро уже в этом году.
При помощи мониторов машинист может следить за состоянием оборудования, в его кабину также подается изображение с внешних и внутренних видеокамер. Кресла с вибропоглощением и пневморегулированием высоты. Стоимость — тысяча баксов! Комфортно и в салонах — расстояние между сиденьями увеличено, а воздух обеззараживается и кондиционируется. Не нужно отмывать стены — их покрытие стойко к любым загрязнениям, вплоть до граффити-красок.
Однако главное — кнопка, которая открывает и закрывает двери по запросу (естественно, только на остановках). Ее запросил Московский метрополитен, а вот зачем — никто не понял. Ведь у нас в метро на одном квадратном метре вагона в среднем теснятся десять человек. “Официально говорят, что наш метрополитен загружен на 30%, а на самом деле, — поделился с “МК” Владимир Осеев, — нигде в мире нет метро с такими зверскими условиями эксплуатации подвижного состава!”
Почему при торможении поездов нового образца раздается скрежет? “У нас перешли на западные стандарты по подвижному составу, а по путям — “забыли”. В частности, их не шлифуют, — объясняет зам. главы предприятия. — Это же касается и тоннелей: какой наисовременнейший вагон по ним ни пусти — все равно будет шатать и трясти. А дышать в условиях нашей перегрузки не помогут самые новые кондиционеры”. Не случайно одна из главных просьб к Медведеву — нужно готовить инженеров со знанием иностранного языка. Потому что западная техника и отдельные запчасти наши условия не выдерживают, так что надо все это адаптировать под “зверские условия” нашего метрополитена. Так, финны, которые поставили нам двери, не предполагали, что им будут помогать открываться ногами.
Президент спецов со знанием английского пока не обещал. Но согласился, что в профильных вузах надо запретить подготовку на экономистов, юристов и прочие непрофильные специальности. “Даже за деньги”, — пояснил Медведев.
Жаловались в Мытищах и на инженерскую зарплату — в среднем 28 тыс., в то время как средняя зарплата по техспециальностям — 45 тыс. “Инженеров хватает, а вот качество их подготовки… — вздохнул гендиректор предприятия Андрей Андреев. — Удивительно, как такие кадры умудряются делать хорошие поезда!”
Качество кадров страдает не только на “Метровагонмаше”, отметил Медведев. “Несмотря на ежегодный выпуск почти 200 тыс. инженеров, эксперты говорят о дефиците квалифицированных кадров, — признал президент. — Только треть выпускников этого профиля устраиваются на работу по специальности. Остальные растворяются неизвестно где, пряча диплом в стол”.
По словам Медведева, подготовка инженеров у нас до сих пор ориентирована на индустриальное производство 30—50-летней давности. Кроме того, инженеров выпускают почти без опыта работы. Дело в том, что ни у кого нет четкого понимания, какого рода специалисты требуются и в каком количестве, считает Медведев: “Хотя я регулярно от министров требую, чтобы экономика получала то, что ей нужно”. Другая причина — до сих пор не разработаны многие профстандарты (готовы только 70, а в разработке — 100).
Медведев озвучил и другие “рецепты” — надо ввести обязательную студенческую практику на производстве и возрождать технические кружки и станции юных техников. Это чтобы дети вновь мечтали стать не чиновниками, а инженерами. Правда, вопрос зарплаты в данном случае так и остался без ответа.
Мытищи
