— С 1 ноября в России устанавливается новая классификация воздушного пространства, которая делит его на три зоны. Все, что от 8100 метров и выше, — это класс “А”. Здесь по воздушным трассам летают в основном магистральные суда коммерческой, деловой и государственной авиации исключительно по приборам, под контролем диспетчеров воздушного движения и с двусторонней связью.
Ниже идет класс “С”, где выполняются полеты как по приборам, так и визуальные, но тоже под контролем диспетчеров.
И еще появляется класс “G”. Тут вводится принципиально новый порядок использования воздушного пространства — уведомительный. То есть без обязательного ранее разрешения диспетчера.
Зона полетов “G” выделяется на различных высотах, в зависимости от географического расположения территории. Например, в Ростовской области — это от 0 до 300 метров, а на востоке страны — от 0 до 4500 метров. Прежде всего это связано с тем, что внизу нет радиолокационного сопровождения и постоянной радиосвязи экипаж—диспетчер, так как мешают искусственные и естественные препятствия, а значит, требование установить радиосвязь, получить разрешение здесь просто бессмысленно. Поэтому в классе “G” теперь разрешено летать по правилам визуальных полетов. Но в случае перехода из класса “G” в “А” или “С” пилот обязан установить радиосвязь с диспетчером и продолжить полет по его указаниям.
— Выходит, без радиосвязи все же не обойтись? А если я лечу на колымаге, у которой нет рации, тогда что?
— Тогда вы не должны залетать в район “С”. А еще обязаны помнить: вся ответственность за столкновение в пространстве при уведомительном порядке его использования теперь возлагается на пилота воздушного судна. Кроме того, из класса “G” исключены запретные зоны и зоны ограничения полетов.
— Что это за зоны?
— Районы, где по программам испытаний летает экспериментальная авиации, боевая, а также полигоны для стрельб, взрывных работ, аэродромы с интенсивным воздушным движением… Там из соображений безопасности мы иногда вынуждены временно ограничить полеты в уведомительном порядке.
— Значит, пилот должен точно знать, где расположены эти зоны?
— Безусловно. ФГУП “Центр аэронавигационной информации” организовал специальный веб-сайт с данными об аэронавигационной обстановке, режимах полетов, метеообстановке… Постоянные зоны ограничения полетов нанесены и на аэронавигационные карты. Кстати, мы уменьшили количество таких зон. Раньше их было 85, сейчас — 59. Некоторые, например воздушное пространство над территорией заповедников, мы перевели в зоны ограничения полетов с гибким режимом: иногда можно летать, иногда — нет.
— Ну да, губернатор охотится — летать нельзя, настрелял дичи, улетел — снова можно.
— Опять вы про нелюбимых чиновников!
— Про них… А за что их любить-то? Некоторые пилоты уже сейчас говорят, что благодаря нашим чиновникам уведомительный принцип не слишком-то будет отличаться от прежнего разрешительного.
— Зачем же так… Возможно, на начальном этапе и проявятся какие-то недоработки, но мы старались максимально облегчить пилотам процесс уведомления. Его можно направить и по телефону, и с помощью веб-сайта http://www.ivprf.ru. Вы получаете пароль, чтобы избежать всяких нехороших вещей, связанных с террором, заполняете заявку или уведомление, указываете маршрут... И все.
— А над Москвой, как и раньше, летать запрещено?
— Москва — постоянно действующая запретная зона с полетами по особому разрешению. Исключение — суда специальных служб. Но я надеюсь, что в будущем полеты над Москвой тоже будут разрешены. И органы единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД) воздушное пространство столицы контролировать готовы. У нас есть оборудование, которое называется автоматическое зависимое наблюдение. Правда, для него надо, чтоб все воздушные суда были оснащены спецоборудованием и ответчиком системы ГЛОНАСС — GPS. Пилоты не очень-то хотят их ставить — это дополнительные расходы. Хотя над Москвой летать хотят все.
Но я думаю, нельзя сделать все сразу, надо двигаться поэтапно. Пока мы ввели для уведомительных полетов зону “G” и по всей стране расширили ее границы, в том числе и за счет уменьшения числа местных воздушных линий: раньше их было 2209, теперь — 510.
— Сомнительное достижение — сокращение авиалиний…
— Для тех, кто летает в уведомительном порядке, это как раз хорошо. Во времена СССР все пространство страны было испещрено местными воздушными линиями. Пересекая их, пилот обязан выходить на связь с диспетчером. Мы провели большую работу с коммерческими авиакомпаниями, часть линий сохранили, так как по ним они постоянно летают, от других, которые не используются, отказались.
Также по всей стране провели и оптимизацию границ аэродромов класса “А” — уменьшили их, чтоб расширить пространство в классе “G”. И теперь, если вы так уж хотите летать без связи, можете выбрать удобный маршрут, который не заденет урезанные границы этих аэродромов.
Это не касается лишь Московской аэроузловой зоны — квадрата размером примерно 170 на 170 км с центром в столице. В этой зоне и вблизи нее находится 81 аэродром, где уведомительный порядок пока действовать не будет. Полеты тут по-прежнему осуществляются с двусторонней радиосвязью по классификации “С”. Однако и здесь условия полетов мы постарались облегчить.
Всего в московской зоне ЕС ОрВД имелось 456 специальных зон полетов. Мы сократили их до 210, включая зоны с гибким использованием: когда там не ведутся специальные работы — учения или стрельбы, — они будут свободны для пролета.
При этом если раньше заявку на пролет в московской зоне надо было подавать за сутки, а получить разрешение в течение часа можно было лишь в исключительном случае с ведома руководителя территориального управления, то сейчас вы подаете ее за 1 час и без одобрения соответствующего чиновника, после чего получите квитанцию с условиями полета.
—…также — в исключительном случае.
— Не факт. Я, конечно, понимаю, что поначалу мы, возможно, не все учли, где-то полностью не пошли навстречу пользователям воздушного пространства. Но это начало. Работу по совершенствованию структуры воздушного пространства и его использования мы надеемся продолжить уже вместе с пилотами.
— А не боитесь, что с 1 ноября в небе появится большое количество новичков, а с ними — масса проблем?
— Не появится. Чтобы избежать дополнительных рисков, мы предусмотрели замену свидетельств пилотов-любителей. И это не какая-то коррупционная схема. Все делается в целях обеспечения безопасности других граждан и в течение 1 дня. Мы хотим еще раз просеять через сито данные о пилотах, убрать негативные моменты с фальсификацией пилотских свидетельств, посмотреть на тех, кто получал их ранее в общественных организациях — ДОСААФ, Федерации любителей авиации…
— Каковы сроки замены свидетельств?
— До 1 ноября 2010 года. Хотите летать в уведомительном порядке — надо поторопиться. Если не хотите — можете продолжать летать в классе “А” или “С”, но при этом не пользуясь льготами класса “G”. К вам никто не будет применять никаких санкций. Пока.
— Вы планируете обучать пилотов новым правилам?
— Да. Для этого Росавиация определила 33 учебных центра. Программа несложная, но ее нужно пройти. Шестидневный курс стоит в среднем 6000 рублей.
— Ждете ли вы каких-нибудь неприятностей после 1 ноября?
— Те люди, которые занимались партизанщиной — летали без разрешений, не зарегистрировав воздушные суда, не получив навыков управления, — наверняка снова захотят этим заняться. Многие поняли уведомительный порядок полетов как уведомительный беспорядок. Но это разные вещи. Поэтому мы предложили ужесточить Уголовный кодекс и Кодекс об административных правонарушениях. Сейчас для физических лиц за нарушение воздушного пространства предусмотрен штраф от 2 до 5 тысяч рублей.
— Шутите! Для владельца вертолета заплатить такой штраф — все равно что бросить пятак нищему на паперти.
— Поэтому в случае умышленных действий Федеральное агентство воздушного транспорта предлагает увеличить сумму штрафа до 90 тысяч, а в отдельных случаях, когда умышленное, я подчеркиваю, умышленное нарушение повторяется, предусмотреть и конфискацию летательного аппарата.
— А как вы поймете, что нарушение умышленное?
— Вот вам пример: недавно в Санкт-Петербурге один человек забрался в вертолет, залетел в черту города и завис в районе 12—14-го этажа перед окнами своей квартиры, видимо, демонстрируя девушке навыки управления вертолетом. Теперь ему грозит штраф в 5 тысяч рублей. Это нормально?
Или другой случай — там уже обошлось без штрафа. Так называемый пилот после пьяного застолья забрался в самолет-амфибию Ч-22 “Корвет”, посадил туда трех пассажиров, включая ребенка, взлетел и упал в Волгу. Хорошо еще пассажиры выплыли и спасли ребенка. Самого “любителя авиации” спасти не удалось. Его долго искали. На третий день с МЧС на поиски отправился его отец. И надо ж было такому случиться, что прямо перед его лодкой всплыло тело сына...
— Кто же учил этих пилотов?
— Здесь просматривается еще одна проблема. Есть у нас специалисты, которые по каким-то причинам ушли или не попали в большую авиацию, но продолжают летать. Среди них много хороших людей, но есть и те, кто сделал из подготовки авиалюбителей бизнес: приходите, 42 часа — и вы пилот! Да, они дают первоначальные навыки, но до нормального уровня доводить вас не будут, даже если видят, что не все в порядке. Скажут: молодец, летай! Ведь за вами на очереди такой же точно следующий стоит. Правдами-неправдами вы получаете пилотское свидетельство и с этой минуты можете считать себя потенциальным клиентом одной из ритуальных фирм. А ваш наставник о вас уже забыл. И для таких людей никакой ответственности у нас не установлено…
— Давайте все же о хорошем. Как вы думаете, дадут ли новые правила толчок строительству малых летательных аппаратов у нас в стране или этот рынок заполонит западный секонд-хэнд?
— Не исключаю, что на первом этапе появится большое количество импортных машин со стажем. Наша большая авиация тоже шла по этому пути. Вначале появились иностранные магистральные самолеты со сроком службы более 20 лет, потом от 10 до 15 лет. Но по мере накопления опыта и денег все поняли, что Генри Форд был прав. Его как-то спросили: какая машина самая лучшая? Он ответил: новая.
Кстати, наш авиапром уже имеет большие планы по совместному производству на территории РФ малых самолетов и вертолетов. Недавно был заложен цех в Люберцах по сборке итальянских вертолетов “Агуста-139”. Ведутся переговоры о создании производственных мощностей для самолетов “Эклипс”, фирма “Даймонд” проявляет к нам интерес... Так что, на мой взгляд, летать мы будем все больше. Учитывая просторы нашей страны, другого пути у нас нет.
МНЕНИЯ ЭКСПЕРТОВ
Свое мнение о новом порядке полетов “МК” высказали и те, кого он касается непосредственно, — сами пилоты. Чего ждут они от новых правил и какие видят проблемы?
Вячеслав МАРКАЛОВ — выпускник Сасовского летного училища. Летал на “Ан-2”, “Ан-24”, “Ан-26”, “Ил-62”. В 90-х годах вплотную занялся малой авиацией. Сейчас летный директор аэроклуба “Аист-М”:
— Трудно сказать, что будет после 1 ноября, но больших иллюзий я не питаю. Пока многое непонятно. Однако, как только заговорили о введении уведомительного принципа, сразу нашелся умник, который организовал курсы. Средняя их цена в Москве — 10 тысяч рублей. И чему же нас на них хотят учить?
Вот, допустим, вы окончили автомобильные курсы. Вам разрешили ездить, но только по одному маршруту: от работы до дома. И так разными закоулками вы катаетесь год, два, три… Затем вам открыли другие маршруты, но при этом с вас снова берут деньги и сажают за парту. Зачем? Чтобы кому-то настричь купонов?
Члены нашего клуба и в 90-х, и в 2000-х много летали в Европу и опыт свободного использования пространства там видели. Летали мы в Европе много. Без всякого дополнительного обучения. И ни одного замечания в наш адрес не поступило. Когда адекватный человек получает свободу, его не нужно ей обучать. Он знает правила и выполняет их.
Конечно, очень хочется верить, что наша страна не останется единственным изгоем и мы будем летать, как во всем цивилизованном мире, однако боюсь, что по большому счету ничего у нас не изменится.
Знаю, например, что в Москве никогда не будет уведомительной системы. У властей здесь всегда возникает дурацкий вопрос: а если они полетят бомбить Кремль? Поэтому аэроклубы, имеющие взлетные полосы для самолетов длиной до 500 м, базируются за 100 км от столицы.
Эти разговоры про бомбежку Кремля я слышу каждый год от различных антитеррористических комиссий, которые возглавляют чиновники, имеющие смутное представление об авиации. Как-то рассказываю одному такому (он представился бывшим военным, и я решил, что он летчик), как сложно восстанавливаться пилоту после перерыва. А он мне: “Да что вы говорите! Вот я сяду сейчас в танк и сразу поеду”. И тут я понял: он же — танкист! Так что, думаю, проблем в нашей авиации будет еще много, пока ею руководят танкисты.
Валерий ШЕЛКОВНИКОВ — в прошлом начальник Главного управления воздушным движением, пилот-любитель, член правления Всемирного фонда безопасности полетов (FSF), президент консультативно-аналитического агентства “Безопасность полетов”:
— Мы здорово отстали от западных стран в области демократизации воздушного пространства, и то, что сейчас сделано, — это здорово! Если все пойдет правильно, Россия получит толчок к развитию бизнеса, культуры, туризма, торговли… Для страны с огромными пространствами, неразвитой инфраструктурой автомобильных и железных дорог, замерзающими реками частная авиация — это огромное благо.
Ровно 20 лет назад я участвовал в перелете шести самолетов “Як-18Т” и “Ан-2” по маршруту Москва—Сиэтл—Москва. По России мы летели через города Поволжья, Сибири, Дальнего Востока и всюду слышали стон страны, задыхающейся без малой авиации. Помню, как роженицу нужно было вывезти из глухого улуса, но она умерла только потому, что полет вертолета “Ми-8” требовал огромных средств. А их не было. Подобных случаев — множество.
Чего нам следует опасаться сегодня?
Во-первых, как всегда, проблем коррупционного плана, связанных с выдачей свидетельств недоучившимся пилотам. На Западе это тоже есть. Пример — сын Кеннеди. Имея малый опыт полетов, он отправился на самолете со своей красавицей женой и ее сестрой на вечеринку, попал в туман и разбился. Думаю, нас тоже ждут подобные вещи.
Во-вторых, думаю, у чиновников Росавиации, которые в основном занимаются большой авиацией, до малой просто не дойдут руки. Ведь для этого нужно держать дополнительно огромный штат людей. Поэтому нам требуется создать организацию, аналогичную американской AOPA — ассоциации пилотов и владельцев воздушных судов, которая существует с 1939 года и является самой массовой в мире. В нее входят около 500 тысяч человек.
Кто-то скажет: у нас тоже есть организация любителей авиации. Но я хочу бросить камень в ее огород: да, есть и даже чем-то там занимается, только не безопасностью полетов. А вот AOPA уделяет этому огромное внимание. На ее членские взносы создан фонд безопасности полетов. Организация издает методические материалы, учит частных пилотов, решает вопросы страхования, если происходит какое-то авиапроисшествие, пилоту выделяется адвокат… AOPA сформировала группы добровольцев, которые работают с политиками, конгрессменами, губернаторами, с тем чтобы сохранить структуру малых аэродромов, которая у нас давно разрушена.
Думаю, у себя в стране нам необходимо сделать то же самое, тогда мы поможем развитию авиации. Ведь надо помнить, что одна миля дороги не ведет никуда, а одна миля взлетно-посадочной полосы ведет куда угодно.
