Вот уж действительно “нам нет преград ни в море, ни на суше!” —
как пелось в популярной советской песне. Такое впечатление, что во времена “великих сталинских строек” в полуголодной, нищей стране
не существовало препятствий для воплощения самых фантастических проектов. Отсутствие достаточных технических средств пытались компенсировать энтузиазмом и ударным трудом строителей.
В качестве самого удобного был назван сухопутный вариант: непрерывная рельсовая колея от Урала до Аляски. Она должна была проходить по абсолютно безлюдным приполярным просторам, пересекать крупнейшие сибирские реки и, наконец, форсировать каким-то образом бурные воды Берингова пролива... На бумаге все технические заковыки решались нашим руководством легко. Пролив, говорите? Что ж, прокопаем под ним тоннель километров этак в 70 длиной. Широченные реки? Пускай наши инженеры спроектируют через них мосты...
Впрочем, скоро этот фонтан идей потерял всякий смысл, поскольку отношения СССР с заокеанской сверхдержавой начали стремительно портиться. Тут уж было не до поездок на паровозе от Москвы до Нью-Йорка! И все-таки Иосиф Виссарионович захотел проложить хотя бы укороченный вариант приполярной трассы — до Норильска, где работал огромный металлургический комбинат. А уже потом, когда-нибудь попозже, дотянуть рельсовую колею и до Чукотки.
В одну из январских ночей 1949 года на особом совещании у Сталина было решено строить в низовьях Енисея, неподалеку от Норильска, крупнейший на Арктическом побережье порт и протянуть туда вдоль Полярного круга железную дорогу, начинающуюся из района Воркуты.
Инженерам, работавшим в Главном управлении лагерей железнодорожного строительства ГУЛАГа, пришлось поломать голову над решением, казалось бы, невыполнимых задач. Одной из самых трудных стала проблема устройства железнодорожной переправы в низовьях Оби, возле города Салехарда. Могучая река разлилась здесь на несколько километров. Строительство постоянного моста сразу же отнесли на будущее: сначала построим всю магистраль, а уж тогда займемся столь непростым проектом. Решено было наладить переправу поездов через Обь по временной схеме: летом на специальных баржах и теплоходах-паромах, а зимой — прямо по льду.
Подобных “ледовых дорог” у нас тогда не существовало. В речной лед вмораживали плашмя громадные, чуть ли не полуметровой толщины бревна — одно рядом с другим. Сверху на эту бревенчатую “подушку” клали решетку из прочных брусьев, а уже на них крепили рельсы. Общая длина ледяной трассы составляла 26 километров (из-за неудобного рельефа местности рельсовую колею пришлось вести от берега к берегу наискосок, зигзагом).
Первую такую переправу построили в начале зимы 1949/50 года. Хотя гулаговские проектировщики и доказывали, что по всем их расчетам получившаяся конструкция должна выдержать тяжесть паровоза и вагонов, однако желающих испытать это “чудо инженерной мысли” среди вольнонаемных железнодорожников не нашлось. Тогда обратились к “лагерному контингенту” с заманчивым предложением: если найдется “паровозник”, который рискнет провести первый состав по обскому льду, его сразу же после этого освободят из лагеря.
Такой смельчак отыскался среди “серых бушлатов”. В будке паровоза он находился один: даже солдатам-конвоирам, приставленным к нему, велели остаться на берегу. Как вспоминают старожилы Салехарда, картина была жутковатая. Неокрепший еще лед пружинил, ходил волнами под тяжестью железнодорожного состава. Казалось, отчаянно дымящий паровоз вот-вот с треском провалится под лед... Но все обошлось, первый рейс через замерзшую Обь закончился благополучно. А бесстрашный машинист действительно сразу же получил “вольную”.
С той поры на протяжении трех зимних сезонов по обскому льду пробирались поезда — не только грузовые, но и пассажирские (в их числе тогда курсировал даже экспресс Москва—Салехард—Надым). Впрочем, “вольную публику”, путешествовавшую в купейных и плацкартных вагонах, на всякий случай из поезда выгружали и перевозили через реку на машинах.
А в это время специалисты в Москве исподволь занимались подготовкой документации для создания проектов мостов через обское и енисейское русла. Однако создать грандиозные мостовые переходы так и не удалось. После смерти Генералиссимуса сооружение приполярной магистрали сразу же прекратили — “за ненадобностью”. Все уже готовые участки этой трассы остались погибать среди безлюдья северной тайги и тундры.
Этот замысел назревал в течение нескольких лет после победы СССР над Японией, в результате которой наша страна вернула себе всю территорию огромного острова. Возник вопрос: как понадежнее привязать Сахалин к большой земле? Построить супермост через Татарский пролив или пробить под ним тоннель? Окончательное решение зависело только от самого Хозяина. Иосиф Виссарионович предпочел подземный вариант (вероятно, из-за его незаметности для потенциальных врагов), и 5 мая 1950 года Совмин принял постановление №1795-702 сс (“сс” — это, конечно же, “совершенно секретно”) о строительстве тоннеля под Татарским проливом.
Для прокладки этого подземного хода выбрали самое узкое место — между мысом Лазарева и мысом Погиби. По разработкам специалистов Метрогипротранса, занимавшихся подготовкой необходимой технической документации, будущий тоннель должен был иметь длину почти 13 километров и проходить в 40 метрах под дном пролива. “Сахалинский сабвэй” предполагалось копать сразу из четырех рабочих шахт. Две из них находились на мысах Погиби и Лазарева, а еще две — на искусственных островках, которые предстояло насыпать прямо посреди пролива.
В связи с особой технической сложностью будущих работ эту “великую стройку” поначалу даже не стали отдавать в ведение пресловутому ГУЛАГу и поручили ее заботам МПС, в составе которого было образовано специальное Строительное управление №6. (Лишь в ноябре 1952-го секретный объект все-таки попал под крыло МВД.) Зэков на “шестерку” фактически не привозили! Тоннель прокладывали подразделения железнодорожных войск — два путевых батальона и мостовой полк. Кроме того, своим особым постановлением Совет министров СССР разрешил освободить условно-досрочно около 8000 заключенных и отправить их “на тоннель” (среди этих досрочников оказались в основном политические — ни единого матерого уголовника к столь серьезной работе и близко не подпустили!).
Сооружение тоннеля началось летом 1951-го, а первый поезд должен был пройти под проливом уже через 4 года (именно такой срок указали “сверху”). Однако подобные стахановские темпы строительства были явно из области фантастики. Специалисты-тоннельщики между собой говорили, что движение по тоннелю может начаться не ранее 1957 года (впрочем, эти “крамольные” мысли никто не рисковал высказывать на совещаниях, проводившихся в “высоких” кабинетах).
Стройку пришпоривали изо всех сил. В одном из московских НИИ спешно разрабатывали конструкцию специального проходческого щита для пробивки тоннельного ствола под морским дном. Однако... 5 марта 1953 года стало днем смерти не только самого Иосифа Виссарионовича, но и его сахалинской затеи. Уже через 20 дней после ухода из жизни Хозяина Правительство СССР распорядилось прекратить работы на нескольких крупных строительных объектах, которые “не соответствуют неотложным нуждам народного хозяйства”. В этом списке значилось и “строительство №6”.
В течение считанных недель все тоннельное хозяйство на мысе Лазарева и мысе Погиби было ликвидировано. Люди разъехались, технику вывезли (а кое-что и вовсе бросили пропадать на морском берегу). Секретная стройка долго сохраняла свои тайны — на протяжении нескольких десятилетий шли споры: что же успели сделать специалисты-ударники “шестерки”? Кое-кто из очевидцев утверждал: ствол тоннеля весной 53-го был уже почти готов, оставалось пробить еще буквально несколько сот метров. Другие, наоборот, говорили, что в Татарском проливе была осуществлена лишь небольшая часть подготовительных работ... На самом деле ни одна из этих версий не соответствует действительности.
Прокладку супертоннеля все-таки начали. Была готова его въездная часть со стороны материка (этот участок строили открытым способом). В полутора километрах от западного берега пролива уже завершали насыпку искусственного островка для устройства на нем будущей проходческой шахты. На мысе Лазарева строители прокопали вертикальную шахту на глубину почти 60 метров и укрепили стены этого гигантского колодца диаметром 8,5 метра рядами чугунных тюбингов (в точности как в столичном метро). Не дожидаясь, пока из Москвы прибудет механический щит для проходки тоннеля, бригады рабочих начали даже потихоньку пробивать из этой шахты горизонтальный участок подземного ствола. Правда, они успели пройти лишь несколько метров, когда пришел изумивший всех приказ прекратить работу... На сахалинской стороне строительства успехи были поскромнее. Там выкопали котлован для выхода тоннеля из-под земли и пробили вертикальную проходческую шахту на мысе Погиби глубиной около 25 метров...
На протяжении полувека следы “шестого строительства” постепенно исчезают. Однако и сейчас человек, оказавшийся на мысе Лазарева, может разглядеть в проливе маленький искусственный островок, а неподалеку от берега, видна огромная круглая ямища старой шахты. Глубину ее теперь определить уже невозможно: все завалено бревнами, ветками, засыпано песком... Если верить рассказам ветеранов “великой сталинской”, где-то там, в глубине этого “жерла”, проходчики, работавшие в самой последней смене перед закрытием стройки, замуровали в бетон бутылку со своим посланием потомкам — тем, кто придет продолжить начатое ими трудное дело.
...Найдут ли ее когда-нибудь, эту бутылку?
