По словам главного ревизора метрополитена по безопасности движения поездов Александра Вайсбурда, системная программа по борьбе со сбоями уже существует, однако он как главный ревизор предложил принимать не годовую программу по безопасности движения, а трехлетнюю. «Она сможет включить и разработку, и проектирование, и внедрение каких-то технических средств, которые позволят минимизировать риски. Думаю, результат мы ощутим в ближайшее время. С другой стороны, далеко не всегда шум по поводу сбоев в работе метрополитена имеет под собой реальную основу, — говорит Александр Станиславович. — Мы, что называется, в полной мере ощутили дух нашего «мобильного» времени — чуть поезд притормозил в тоннеле, как 25 айфонов передают информацию: мол, караул, мы застряли. Хотя на самом деле практически ничего не случилось».
Более того — он уверен, что сбои зачастую происходят по вине самих пассажиров. «Например, человек пытается вбежать в закрывающиеся двери, как будто последний поезд отходит в этом году. Следующий состав фарами светит в тоннеле, но пассажиру надо обязательно разжать двери и влезть, — рассуждает г-н Вайсбурд. — В итоге — лишние секунды, машинист опять открывает и закрывает двери, чтобы человек мог освободиться и сесть в вагон нормально... Пассажиры теряют каблуки, пуговицы, монеты, роняют пробки от бутылок и крышки банок. Все это попадает в отверстие дверей, ломает механизм, из-за чего приходится снимать состав с линии, высаживать пассажиров. Это происходит практически каждый день. Есть, конечно, технические отказы и технические сбои. Плотность и насыщенность движения метрополитена сегодня таковы, что работаем на пределе провозной способности. К станции поезда подъезжают с интервалом в 40 секунд, то есть машинист видит хвост впереди стоящего состава. Очень напряженный график, но мы его выдерживаем, а техника вот ломается. У нас сегодня 5 тысяч вагонов в парке, каждый день они выходят на линию. Множество мелких сбоев пассажиры даже не замечают. Мы постоянно держим в депо «горячий» резерв, и в случае поломки состав снимается, следующий выдается, парность сохраняется».
Нелишним будет упомянуть, что современные составы начинены электроникой. Внутри каждого вагона работают 4 компьютера, которые согласуются между собой, причем это компьютеры разных производителей. Средств диагностики микроэлектроники пока нет. Она сама себя тестирует, если тест не проходит, то попросту не включается. В старых поездах действовала релейно-контактная система, которая позволяла выполнять аварийные схемы. Электроника тоже требует обязательного резервирования. Диагностика и резервирование — вот чем сейчас собираются заниматься в столичном метрополитене. С производителями современных составов представители Московского метрополитена встречаются еженедельно, все неисправности, связанные с новыми составами 760-й серии, разбираются. По предложениям метрополитена уже проведено 38 доработок, внесены изменения в алгоритм работы схемы, проведено дублирование систем, включены аварийные режимы, которые позволяют поезду двигаться, обходя электронную систему, которая блокирует состав. Доводятся до ума тормозные системы и системы кондиционирования. Французская фирма — главный поставщик климатического оборудования на транспорте — открывает в Москве сервисный центр и будет более оперативно реагировать на сбои в работе кондиционеров, которые, кстати, еще находятся на гарантии у производителя. Что же касается тормозов, то службы метрополитена уже внесли пять изменений — и программных, и регулировочных, и конструктивных — для того, чтобы обеспечить режим плавного торможения. Эффект резкого толчка возникал из-за несогласованной работы электрического и пневматического тормозов, теперь этот недочет устранен.
Больше же всего сбоев бывает на подвижном составе. «Все остальное только помогает ему исправно работать, — говорит Александр Вайсбурд. — Если светофор погаснет, пассажир этого не заметит. Машинист проведет поезд с уменьшенной скоростью, с особой бдительностью, выйдет до следующего светофора, примет меры. А вот если сломается подвижной состав, это будет понятно всем. Несмотря на это по каждой службе метрополитена новая программа предусматривает улучшение работы. Здесь и светофоры, и рельсовые цепи и состояния самих путей, содержание тоннельных сооружений и кабельных линий. Все эти службы сегодня под контролем. Путейцы, например, приобрели прекрасный поезд «Синергия», который обеспечивает полный контроль и диагностику всего путевого хозяйства. Мы и дальше планируем внедрять тепловизионные средства диагностики, которые позволяют контролировать перегревы муфт, реле, кабелей, показывать «предотказное» состояние. В этом-то и состоит задача, чтобы выявить дефект на ранней стадии, уйти от отказа».
Более того: в декабре 2013 года должен пройти конкурс на замену подвижного состава, в котором примет участие не только традиционный поставщик столичного метрополитена — «Метровагонмаш», но и ряд других всемирно известных компаний. Победителя будет выбирать команда профессионалов, которая сформирована тоже на конкурсной основе. Это целый консорциум специалистов, которые целенаправленно будут работать над этой задачей. У них есть опыт приобретения «Сапсанов» для РЖД. Теперь их цель — подготовить конкурс подвижных составов, согласовать все тонкости с международным правом, правильно сделать оценку предложений и подвести итоги. Будут оценивать самого производителя, изучать его техническое и коммерческое предложения. Далее с победителем заключается контракт, и он представляет свою разработку сначала в одном варианте, испытывает его. После чего будет приниматься ряд доработок, и поезд отправят в серийное производство. Первые поезда по конкурсу должны поступить в 2015 году. Практически могут быть три производителя составов и три поставщика. Главное, чтобы на одной линии эксплуатировался один тип подвижного состава. Тогда удобно готовить машинистов для работы именно на этом составе, формировать базу для обслуживания, адаптировать условия линии. А на другой линии состав может быть и другой.
Подведение итогов конкурса еще впереди. Каждый официальный поставщик должен будет представить техническое задание на вагон — по словам Вайсбурда, «фолиант примерно в три «Войны и мира», который еще надо оценить на соответствие: все ли там так, как мы заказывали».
