«В Москве уличное движение происходит при совершенно исключительных условиях. Этих условий нет нигде, ни в каком другом городе... В Москве обыватель всегда чувствует себя в известной опасности: некультурность извозчиков, а в особенности ломовых, и полная невозможность их обуздания... делают московские улицы местом очень опасным.» – Так писала газета «Московский листок», 110 лет назад, в ноябре 1903-го. Подобная формулировка была вполне актуальна и за сотни лет до того.
Попытки хоть как-то упорядочить движение по улицам Первопрестольной делались неоднократно. Царь Алексей Михайлович, например, решил позаботиться о том, чтобы поблизости от его кремлевской резиденции не возникало «пробок», и подписал в апреле 1670 года указ, запрещающий въезжать на лошадях в Кремль. (Впрочем, бояр и прочих важных персон эти ограничения не касались.) А, в начале ХVIII века при Петре Великом было предписано конным экипажам и всадникам придерживаться правой стороны дороги.
Императрица Елизавета Петровна весной 1742-го впервые приняла меры к ограничению скорости движения в Златоглавой. «Ее Императорскому Величеству известно учинилося, что в Москве на лошадях ездят весьма скоро, оттого попадающихся навстречу людей не токмо бьют верховые плетьми, но и лошадями топчут безо всякого сожаления и скверно бранятся...» – Далее в указе государыни следовало категорическое запрещение «скакать по Москве на резвых лошадях».
Собственную инициативу проявляло иногда и местное начальство. Например, в начале XIX века тогдашний московский генерал-губернатор Гудович прославился, как яростный гонитель троек и даже запретил богачам ездить по городу на лихих трехконных экипажах. Чтобы избежать наказаний за подобный «криминал» кучеру теперь приходилось у столичной заставы останавливаться, выпрягать одну из лошадок и привязывать ее сзади повозки.
А в конце позапрошлого столетия, после того, как были введены для московских извозчиков жестянки-номера, которые требовалось вывешивать на экипажах, столичный полицмейстер добавил ко всем прочим проблемам уличного движения еще одну. Извозчикам велели в обязательном порядке – под угрозой крупного штрафа! – совершать полный объезд любого стража порядка, дежурящего на перекрестке. Подобный «круг почета» хитроумное полицейское начальство специально придумало ради того, чтобы городовые могли легче разглядеть номер всякого проезжающего мимо них «ваньки». Однако авторы нового правила не учли чрезмерного усердия московских извозчиков, желающих всячески угодить представителям власти. Репортеры тогдашних газет с ехидством замечали, что извозчики сплошь и рядом норовят объехать даже вокруг городового, стоящего на тротуаре: ради этого их экипажи резво сворачивают с проезжей части и прут на пешеходную дорожку, распугивая прохожих.
Ситуация на московских улицах еще более усложнилась после того, как в дополнение к традиционному гужевому транспорту появилось новое средство передвижения – велосипед. Циклисты проносились по мостовым, казалось, уж слишком быстро. Непривычные к подобному чуду техники пешеходы пугались, лошади шарахались в сторону, ломая оглобли и опрокидывая повозки, а дворники норовили ради эксперимента сунуть палку от метлы в колеса удивительного «самоката»...
Пришлось городской думе издавать особые правила о порядке езды по Москве на велосипедах. Каждый владелец бицикля должен был получить специальное свидетельство в умелой езде (для этого во дворе городской управы регулярно проводились экзамены по вождению двухколесных машин). На велосипеде полагалось непременно иметь фонарь и звонок, чтобы сигналить при приближении к каждому перекрестку. При встрече с конным экипажем велосипедист должен был резко сбавить ход, а в случае, если лошадь начнет проявлять признаки волнения, и вовсе остановиться и следовать мимо упряжки пешком. Кроме того, «ради спокойствия жителей» большую часть центральных улиц вообще закрыли для проезда циклистов с 7 утра и до 9 вечера.
За строгим соблюдением этих драконовских правил рьяно следила полиция. Пойманных нарушителей ожидала неминуемая встреча с мировым судьей. Вот лишь один эпизод: в ноябре 1899 года околоточный надзиратель и постовой городовой задержали на Тверской велосипедиста, который мчался, не подавая звуковых сигналов на перекрестках; по этому поводу составили протокол, и судья после короткого расследования инцидента приговорил «самокатчика» к штрафу 15 рублей «с заменой в случае несостоятельности арестом на 3 дня». Иногда дело доходило до казусов. 1 июня 1897 года полицейский пристав задержал некоего П. Л. Смирнова, ехавшего, вопреки принятым правилам, по левой стороне Сокольнического шоссе. Однако на разбирательство к мировому судье нарушитель не явился, – выяснилось, что повестку по ошибке отправили его однофамильцу, известному водочному фабриканту Смирнову.
На рубеже ХХ века в Москву пришла новая эпоха – автомобильная. И хотя тарахтящие, коптящие едким дымом «керосинки» поначалу были в Первопрестольной большой редкостью, однако дорожно-транспортные происшествия с их участием очень скоро стали попадать на страницы полицейских протоколов и журналистских репортажей.
«24 сентября лошадь извозчика Афанасия Захарова, проезжавшая по проезду Никитского бульвара, испугалась автомобиля, бросилась в сторону, опрокинула пролетку и помчалась к Никитским воротам. Стоявший здесь околоточный надзиратель бросился к лошади, поймал ее за вожжи, но был сшиблен с ног, лошадь же, запутавшись в упряжи, упала. Околоточный надзиратель получил значительные ушибы, так же как и Захаров.» (Журнал «Циклист», сентябрь 1900 г.)
Давать волю «самодвижущимся экипажам» никто не собирался. В правилах движения для них, составленных чиновниками Министерства путей сообщения, было указано, что «мотор» при встрече с конным экипажем должен – чтобы не пугать лошадей, – свернуть на самую обочину. Московские власти учинили еще большие строгости. Автомобилям было разрешено «гонять» по Белокаменной с максимальной скоростью, равной 12 верстам в час! Причем даже самое мелкое нарушение установленных правил грозило арестом водителям машин. – Тогда, в самом начале автомобильной эпохи, составители Устава о наказаниях вполне резонно рассудили, что простой денежный штраф для автомобилиста не даст «воспитательного эффекта»: ведь владельцы «бензиномоторов» – люди богатые, а потому, если уж кто-то из них нарушил установленный порядок поведения на улице, пусть посидит сутки–двое, а то и все пятеро в «кутузке»!
Все увеличивающееся количество транспортных средств в городе не могло не привести к возникновению грандиозных «пробок» на главных площадях и перекрестках. Проблема эта созревала еще в дореволюционное время, но окончательно проявила себя при Советской власти. Специальным декретом Совнаркома «Об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям», который подписал в 1920 году сам Ленин, на сотрудников рабоче-крестьянской милиции были возложены (помимо борьбы с бандитами, ворами, хулиганами) обязанности следить за движением транспорта на улицах города.
Еще в 1879 году в Москве местные власти издали специальное «Постановление о мерах безопасности и порядке при движении по улицам». С тех пор брошюры и книжечки с текстом Правил дорожного движения появлялись неоднократно. Менялись времена, менялись и ПДД. Некоторые пункты в них только лишний раз подчеркивают специфику каждого исторического момента. Вот, например, несколько любопытных фрагментов из «Правил...», утвержденных Президиумом Московского совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов в марте 1927 года:
«.. Лица, управляющие экипажами, обязаны уступать дорогу: а) пожарным командам, б) санитарным экипажам, в) партиям арестованных, ... д) воинским частям...
...Воспрещается движение по городу экипажам механического транспорта, приводимых в движение пропеллером (аэросаням — авт.).
...Движение грузовых конных подвод, а также танков, тракторов ... общим весом более 15 тонн по всем мостам допускается только с особого разрешения от Москоммунхоза.
...В случае обнаружения порчи дороги, шофер автобуса обязан, отъехав от поврежденного места метров 6, остановить автобус и послать кондуктора предупредить следующий автобус о том, чтобы обойти поврежденное место. Лишь после прихода второго автобуса первый может отправиться в путь, а шофер второго автобуса остается на месте, чтобы предупредить следующий за ним...»
Особенное умиление у сегодняшнего читателя вызывают формулировки, помещенные составителями этих Правил уличного движения в раздел «Руководство для шоферов»:
«..Во время движения машины воспрещается: курить, разговаривать, пить, есть, кланяться кому-либо, снимая головной убор...
...В обращении с публикой и между собою шоферы обязаны сохранять спокойствие, вежливость, не допускать бранных слов...»
В ноябре 1922-го, свершилось эпохальное событие: в руках у «прадедов» нынешних сотрудников ГИБДД появилась специальная палочка. По этому поводу была опубликована «Инструкция постовому милиционеру о порядке пользования жезлом». Из нее, в частности, следует, что предшественницы нынешних черно-белых полосатых «указальщиков» имели несколько иной вид: «...В целях правильного урегулирования уличного движения всем постовым милиционерам вручаются жезлы длиной около 11 вершков красного цвета с желтой рукояткой...»
Впрочем, сотрудники сформированного в 1925 году Отдела по регулированию дорожного движения быстро убедились, что на самых оживленных перекрестках Москвы с одним лишь жезлом порядок навести трудно. Нужна какая-то более внушительная «подгонялка-запрещалка», которую было бы лучше видно водителям. В 1927 году на перекрестке Кузнецкого Моста и Петровки состоялся дебют «механического регулировщика движения».
Конструкция это была весьма необычная. Посреди проезжей части стоял на переносной подставке полосатый столб трехметровой высоты, к верхушке которого прикреплены крылья-указатели (как у железнодорожного семафора). Дежурный милиционер поворотом рукоятки менял их положение, давая тем самым запрещающий или разрешающий сигнал потокам автомобилей и повозок. Времена тогда были простые, поэтому, если постовому сотруднику милиции требовалось отлучиться с перекрестка (скажем, чтобы разобраться в очередном ДТП), он, согласно инструкции, вполне мог доверить манипулирование уличным семафором... дворнику из любого ближайшего дома! Тот отставлял в сторону метлу и – гордый собственным величием, – сосредоточенно ворочал механическими «руками», направляя движение на перекрестке.
Век этого чуда техники оказался не долог. Уже в декабре 1930 года на том же самом пересечении Петровки с Кузнецким Мостом москвичи могли полюбоваться на «электрического постового» – металлическую коробку, мигающую поочередно тремя разноцветными фонарями. Назывался сей агрегат светофором. Понадобилось еще немало времени, чтобы пешеходы и водители «на зубок»" выучили «азбуку светофорных сигналов». Эту премудрость активно растолковывали в газетных публикациях, в школьных учебниках, на специальных плакатах, которые вывешивали на стенах домов, в учреждениях, на фабриках.
