— Ежедневно сотни тысяч жителей области утром едут на работу в столицу, а вечером возвращаются домой, при этом они часами стоят в пробках. Как вы планируете увеличить пропускную способность подмосковных дорог?
— Нужно реконструировать действующую дорожную сеть и строить новые дороги. Региональная дорожная сеть составляет 14 000 километров. Из них только 167 км построено за последние пять лет. Как правило, дороги строились однополосные, без должных развязок и инженерных сооружений. Следовательно, мы должны расширять проезжую часть автомобильных дорог, строить развязки, в том числе разноуровневые, путепроводы через железные дороги. Долгосрочной целевой программой Московской области «Дороги Подмосковья на период 2012—2015 гг.» предусмотрено в 2013—2015 гг. реконструировать 89 км дорог, построить более 20 транспортных дорожных развязок и 16 путепроводов (в г. Долгопрудный 2 путепровода: платформа Хлебниково, платформа Новодачная; в г. Ступино на автомобильной дороге Ступино—Городище—Озеры; на Можайском шоссе — 33-й км; в г. Павловском Посаде; на 20-м км Носовихинского шоссе; на железнодорожном перегоне Михнево—Жилево в сторону Нового Ступина). Начало работ запланировано на III—IV квартал 2013 г. До 2020 года мы планируем построить и реконструировать 326 км новых дорог.
Документы территориального планирования Московской области и муниципальных образований, дефицит дорог, который образовался в результате разбалансированного жилищного строительства, позволяют понять, где нужно строить новые дороги. За 7 лет мы планируем построить 237 км новых дорог. Определен список объектов по всем муниципальным районам, с ним можно ознакомиться на сайте государственного казенного учреждения Московской области «Управление автомобильных дорог Московской области «Мосавтодор» mosavtodor.ru.
— Строительство новой дороги, конечно, кардинально улучшает транспортную ситуацию, но это требует огромных денежных средств и времени. Существуют ли какие-то экспресс-меры, способные улучшить дорожную ситуацию уже сейчас в течение одного года — двух лет?
— Мы определили, что в области на региональных дорогах существует немало проблемных перекрестков, где машины изо дня в день простаивают в пробках. Это происходит в том числе и из-за того, что машины, ожидающие возможности сделать поворот, занимают одну из двух полос движения, и пропускная способность дороги, и без того низкая, еще больше ограничивается. Но на всех перекрестках региональных дорог двухуровневую развязку не построишь. Ситуацию можно значительно улучшить с помощью сравнительно небольшой реорганизации, например устроив накопительную полосу для транспорта, ожидающего поворота, или с помощью изменения конфигурации и режима работы светофора. По каждому из 99 проблемных перекрестков (а именно столько мы выбрали на первой стадии) сейчас разрабатывается свое проектное решение. Мы назвали этот проект «Удобный поворот», средства на его реализацию требуются сравнительно небольшие — в среднем 1,5 млн рублей на каждый объект. В этом году планируем оборудовать 23 перекрестка. Давно всех автолюбителей раздражает долгий по времени проезд через перекресток на пересечении Волоколамского и Ильинского шоссе на въезде в Красногорск. С него и начнем. Там извечная проблема — километровая пробка. Мы установили счетчики движения, они дадут статистику об интенсивности движения на перекрестке, а после майских праздников, когда оттает грунт, начнем дорожные работы.
Надеемся, что эти оперативные и малозатратные меры помогут значительно снизить проблематику на дорогах. Согласитесь, что, если мы даже на 20 минут сократим время ожидания в пробках, это будет значительным облегчением для водителей.
— Как вы определяете, где нужно в первую очередь оборудовать «удобный» поворот?
— Составлять список проблемных перекрестков нам помогают активисты движения «Probok.net», они в социальных сетях общаются с участниками дорожного движения и выясняют, где хронически затруднено движение. Мы также активно сотрудничаем с ГИБДД, адреса узких мест на дорогах по их и нашей статистике совпадают на 60—70%. Весь проект мы планируем завершить к 2015 году, финансирование проекта на этот год определено в размере 37,5 млн руб.
— Еще одна резонансная тема — безопасность движения на подмосковных дорогах, что власти области планируют сделать для ее решения?
— В прошлом году мы начали проект «Безопасный переход». Его цель — сделать безопасные пешеходные переходы рядом со всеми школьными и дошкольными учреждениями области. Уже оборудовано 56 таких объектов, и статистика аварийности там снизилась в 15 раз. Ни одна из программ безопасности дорожного движения такого эффекта до сих пор не давала. ГИБДД России очень высоко оценила результаты областного проекта и рекомендовала его к применению в других регионах страны. Каждый переход стоит порядка миллиона рублей, пешеходные переходы оборудуются знаками со светодиодной подсветкой, наносится дополнительная дорожная разметка, устанавливаются светофоры с мигающим желтым сигналом, там, где нет электрических сетей, мы устанавливаем светофоры на солнечных батареях. Всего на региональных дорогах более 500 пешеходных переходов. О том, где в ближайшее время будут вестись работы, можно узнать на сайте государственного казенного учреждения Московской области «Управление автомобильных дорог Московской области «Мосавтодор» mosavtodor.ru и Главного управления дорожного хозяйства Московской области gudh.mosreg.ru. А вообще, у нас сейчас в работе еще несколько приоритетных проектов, которые берут свое начало из программы временно исполняющего обязанности губернатора Московской области А.Ю.Воробьева «Наше Подмосковье. Приоритеты развития».
— Может, расскажете хотя бы коротко о каждом из них?
— Конечно, тем более все они появились в ответ на многочисленные просьбы жителей улучшить дороги в тех местах, куда внимание местных властей по каким-то причинам долгое время не доходило. Так, проект «Дорога к святым местам» родился в преддверии 700-летнего юбилея Сергия Радонежского. К сожалению, к некоторым храмам, особенно в сельской местности, подъехать практически невозможно. Мы обследовали все объекты, 18 находятся на региональных дорогах и 112 на муниципальных. Протяженность этих участков везде разная: от 300 метров до нескольких километров. Поэтому и сроки выполнения работ по каждому объекту тоже будут различаться.
Не лучшего качества у нас и дороги к кладбищам, люди жалуются, что не могут довезти усопшего к месту захоронения, родственники десять раз подумают в памятные даты, смогут ли посетить могилку. Такого, конечно, не должно быть. Сейчас мы проводим полную инвентаризацию подъездов ко всем областным кладбищам, выясняем, какие из них действующие, где захоронения уже не производятся. Определяем, где чья зона ответственности: муниципальных или региональных властей. Думаю, что структуры, участвующие в ритуальном бизнесе, тоже должны принять участие в приведении этих дорог в порядок. В общем, работа началась — это тоже отдельный проект со своим определенным объемом и финансированием.
Еще один наш проект — «Наследие»: он объединяет дороги, ведущие к историческим и культурным памятникам Подмосковья, к мемориалам, эти дороги подчас тоже находятся в плачевном состоянии. Сейчас идет сбор информации совместно с министерством культуры Московской области. Это большой пласт работы, но его реализация позволит развивать активнее туризм на территории области. Если мы сможем обеспечить подъезд к объектам культурного наследия, туда увеличится поток туристов, и это может стать хорошим подспорьем для муниципальных бюджетов.
— Вы упомянули несколько раз, что люди обращаются с жалобами на качество местных дорог…
— В год приходит порядка 4000 обращений. Люди жалуются на качество дороги, на то, что обещали построить и не построили... Бывает и так, что жители против строительства новой дороги, потому что не хотят проезда транзитного транспорта через их населенный пункт. Кстати, по поручению временно исполняющего обязанности губернатора МО Воробьева А.Ю., пользуясь случаем, хочу ответить жительнице Павловского Посада Зинаиде Квитка, которая спрашивала, когда в их городе улучшится транспортная ситуация. Точно могу сказать, что в Павловском Посаде мы планируем строительство путепровода через железную дорогу. Сегодня это одна из самых болевых точек города: люди часами ждут открытия переезда. Проектное решение уже принято, путепровод будет строиться методом прокола. Проектную документацию мы ждем в III квартале 2013 года. К работам планируем приступить в IV квартале 2013 года.
— Вы только что сказали, что люди часто жалуются на плохое качество дорог на местах. Почему в одних муниципальных образованиях дороги строятся и ремонтируются, а в других нет?
— Уж точно это не зависит от бюджета муниципалитета. Субсидии на строительство и ремонт дорог у нас получают все, кто подает заявки, независимо, бедный это муниципалитет или богатый. Но бывают ситуации, когда понять логику коллег на местах действительно очень сложно. Вот свежий пример. Глава одного сельского поселения в Рузском районе сначала попросил субсидию на строительство дороги, а потом отказался от нее. Стали разбираться. Глава поселения объясняет: проектировщики, приехав на место, запросили за выполнение проектной документации на 1,5 млн руб. больше, потому что в составе дороги нужно строить мост, а предварительно считали без него. Спрашиваю главу местной администрации: «Что же вы скажете теперь жителям?» Он: «Дорога у них будет, мы изыскали у себя в бюджете полтора миллиона рублей, построим дорогу из щебенки». Спрашивается, где логика? Найти дополнительно к субсидии 1,5 миллиона, чтобы сделать асфальтовую дорогу с мостом, которая будет служить всегда, он не смог, а на то, чтобы насыпать щебенку, которая через год-два вся уйдет в грязь, сумел.
По-моему, качество дорог очень хорошо иллюстрирует, как власть на местах относится к людям, своим избирателям. Половина муниципальных образований, которые в прошлом году попросили субсидии на строительство дорог, потом от них отказались. Они охотнее берут субсидии на ремонт дорог, дворовых территорий, потому что в этом случае не нужно заказывать проект, проводить его через экспертизу. Это менее хлопотно. Но и тут есть проблемы. Мы с прошлого года ведем плотную работу по снижению стоимости ремонта одного квадратного метра дороги. Одни муниципалитеты могут вести ремонтные работы из расчета 870 руб. за 1 кв. м дорожного покрытия, а другие и в 2000 руб. не укладываются. А наша цель — стоимость ремонта снижать, а площадь отремонтированных дорог увеличивать.
— На каких условиях выдаются муниципалитетам субсидии на ремонт дороги?
— 95 процентов стоимости одного объекта финансирует областной дорожный фонд и 5 процентов закладывает у себя в бюджете муниципальное образование. Еще они должны обеспечить стройнадзор на объекте, чтобы контролировать качество работы подрядной организации.
— Условия — более чем выгодные, что тогда мешает муниципалитетам держать дороги в надлежащем состоянии?
— Вот и я хотел бы знать ответ на этот вопрос. У нас недавно была поездка в один из районов Подмосковья, где по отчетности главы 95% дорог соответствуют нормативному состоянию.
— Где такое дорожное чудо?
— В Мытищинском районе.
— Там действительно все так хорошо?
— Это надо у жителей спросить: разделяют они мнение руководства района относительно качества и состояния их дорог? У «Мосавтодора» в Мытищинском районе только 36% региональных дорог соответствует нормативу, а муниципальные дороги практически в идеальном состоянии. Но должен отметить, что с 1 января 2014 года областные субсидии муниципальные образования получать больше не будут. Они должны будут сами формировать свои дорожные фонды.
— За счет чего?
— Муниципальные дорожные фонды будут формироваться в основном за счет сборов от акцизов на топливо, частично за счет штрафов, выписанных за нарушение правил эксплуатации дорог. Дополнительные источники дорожного фонда могут определить сами муниципальные образования — это их полномочия.
— В первую очередь, наверно, это касается большегрузного транспорта, который наносит ощутимый ущерб дорогам?
— Безусловно. Например, в Америке, где дороги не чета нашим, нет таких автомобилей-большегрузов, как у нас, — по 10—12 тонн на автомобильную ось. В США опорная сеть федеральных дорог рассчитана под нагрузку 7—8 тонн на ось. А наши дороги строились в советское время, они вообще были рассчитаны на нагрузку 4,5—6 тонн на ось. Но по ним сейчас идут грузовики, превышающие нагрузку в 3 раза. А бывают такие чемпионы, что и в четыре! Иногда тяжеловесы массой в 60—70 тонн едут по мостам, где ограничение до 15, 20, 30 тонн. Это очень серьезный риск!
— Разве у ГИБДД нет средств технического контроля, с помощью которых можно было бы ограничивать таких «рекордсменов»?
— Они есть, но их недостаточно, чтобы контролировать тот огромный грузопоток, который идет сейчас по нашим дорогам. Это настоящая трагедия: сеть дорог разрушается такими темпами, что мы не успеваем их восстанавливать.
— А штраф для нарушителей велик?
— Для юридических лиц — да, он составляет 450 тыс. руб., для индивидуальных предпринимателей — в разы меньше, максимум, что им грозит, — 10 000—15 000 рублей штрафа. Поэтому сейчас бизнес очень активно использует именно эту лазейку. Явление приняло массовый характер, люди просто уходят от ответственности. Например, на угольных разрезах грузоотправителем очень часто выступает частный индивидуальный предприниматель. Нужно вносить изменения в федеральное законодательство, чтобы перед законом были все равны. За границей такого разделения нет. Да, мы поддерживаем малый бизнес, но это должно быть не в ущерб государственным интересам.
— Прошло уже больше месяца с момента ввода режима ограничений для проезда большегрузного транспорта в дневное время по МКАДу, как вы в связи с этим оцениваете ситуацию на региональных дорогах?
— Малое бетонное кольцо очень загружено — пробки почти всегда. В первую очередь страдают от этого жители населенных пунктов, которые расположены поблизости. Экологическая обстановка там ухудшилась в разы. Несанкционированных стоянок на федеральных трасах ГИБДД не фиксирует, но от жителей поступают жалобы, что большегрузы останавливаются в населенных пунктах поближе к МКАДу. Ведем разъяснительную работу с водителями, тесно сотрудничаем в этом вопросе с профсоюзом дальнобойщиков, минтрансом области, Федеральным дорожным агентством. Определяем места, где будут востребованы стоянки для тяжеловесов. Земельные участки под них уже определены. Но принципиально решить эту проблему поможет только строительство ЦКАДа. Однако это неблизкая перспектива — окончание строительства запланировано на 2020 год.
— На какой стадии находится проект сейчас?
— Работы по подготовке территорий на двух пусковых комплексах идут полным ходом. Уверяю, что со стороны области никаких проволочек мы не допустим.
