«В планах столичных властей — упорядочение использования средств индивидуальной мобильности и работы курьеров в целях обеспечения безопасности и комфорта пешеходов, — отметил мэр Москвы в своем блоге, анонсируя транспортную программу. — К 2030 году количество поездок с использованием СИМ вырастет с 350 тысяч до 750 тысяч в сутки, что сопоставимо с пассажиропотоком линии метро».
Иными словами, город соглашается с мощным ростом числа электросамокатов и поездок на них, готовится к дальнейшей популяризации этих видов транспорта — и при этом собирается отрегулировать этот трафик так, чтобы исчезли нарекания на ездящих в гуще пешеходов самокатчиков. Задача, прямо скажем, амбициозная — но, похоже, более радикальные варианты не рассматриваются.
В Париже в прошлом году состоялся муниципальный референдум, где горожане по предложению мэра Анн Идальго проголосовали за упразднение в городе поминутного проката электросамокатов — так называемого кикшеринга. И осенью три действовавших в Париже оператора этого сервиса действительно покинули город. В Москве, напротив, соответствующие сервисы поддерживают как один из элементов так называемой мультимодальности.
Так, в Дептрансе весной 2023 года был организован ситуационный центр для СИМ, задача которого — координировать работу операторов кикшеринга и велопроката. Отмечается, что за год выявили более 1000 «хаотично припаркованных» самокатов и столько же нарушений ПДД и правил парковки, включая ДТП. В Москве, как добавили в ситуационном центре, сейчас имеется более 250 медленных зон и работает 10 специальных комплексов видеофиксации для СИМ.
С этого года к «подопечным» центра относятся и сервисы курьерской доставки: то, что основными «наездниками» СИМ в Москве стали курьеры, наконец официально признано.
Еще одно направление регуляции — также очевидное — это ужесточение наказания за нарушения со стороны наездников СИМ. Недавно Мосгордума в очередной раз предложила добавить водителя СИМ в КоАП как особого субъекта (а не водителя транспортного средства, велосипедиста или пешехода) административной ответственности.
Предполагается запретить передвижение на СИМ в состоянии опьянения, разговор по телефону без hands-free во время поездки, ввести ответственность за неоказание помощи пострадавшему в ДТП и невыполнение иных обязанностей в случае аварии.
При этом пока что речи о регистрационных знаках и техпаспортах для СИМ нет — во-первых, это прерогатива ГИБДД, во-вторых, все еще не очевидно, как именно можно «приручить» значительный парк самокатов, находящихся в частных руках. Зато все «радости» регистрации будут испытывать на себе как раз кикшеринговые и курьерские конторы: по инициативе Дептранса планируется ввести систему регистрации и учета курьеров, а также тестировать их на знание ПДД. Это не потребует даже маячков на велосипедах и самокатах: курьеры уже имеют идентификаторы на форме и коробках для доставки. Фиксировать их передвижения будут городские камеры наблюдения.
Кроме того, возможно, в ближайшее время придется согласовывать с транспортниками открытие пунктов выдачи заказов курьерам (они же дарксторы): город или муниципалитет смогут сказать «нет» размещению ПВЗ там, где многочисленные самокаты мешают пешеходам.
Те курьерские службы (и, конечно, кикшеринг), которые числятся в «отличниках» с точки зрения городских транспортников, уже ввели и телематику — те самые маячки на СИМ, которые сообщают в реальном времени о местонахождении и скорости объектов. Так, чтобы не отклониться от рекомендованного маршрута при доставке продуктов или готовой еды.
Хорошо, но что же все-таки будет с частными электросамокатами? Пока что это загадка. В программу транспортного развития уже не первый год входит стимуляция мультимодальности — передвижения между точками А и Б оптимальным для города способом, выбирая разные средства общественного транспорта, в том числе такси и все виды проката техники. Это, по мнению экспертов (оно же — научный консенсус в урбанистике, как ее понимают на Западе), позволит снижать плотность трафика и уровень загрязнения окружающей среды.
В мультимодальной модели СИМ действительно занимает устойчивое место транспорта первой и последней мили — для этого и строят велоинфраструктуру. Вот только речь идет прежде всего об арендных (и теперь курьерских) самокатах, а вовсе не о технике частников. Потому что и тот и другой секторы экономики развиваются и стали влиятельными: в этом году в Москве появится 3000 новых прокатных электровелосипедов, а еще два года назад — в 2022-м — стоимость доставленных на СИМ заказов составила 260 млрд рублей.
Прогресс при этом не стоит на месте: обычные «электровеники» сменились трициклами с символической, но защищающей от ветра кабиной. Этакими «тук-туками», которые при этом все еще эвакуируются на штрафстоянку за езду по тротуарам и не имеют номеров.
А реальные ужесточения касаются пока лишь частников: так, в Израиле номерные знаки для СИМ все-таки ввели (как и экзамен на ПДД для их наездников). Светлые мечты утопистов недавнего прошлого — например, автора идеи велополитена инженера Поля Райкина, предлагавшего общедоступные эстакадные обогреваемые велодорожки — остались именно что утопией. Разделит ли их судьбу концепция «всеобщего шеринга» — увидим, но пока непохоже.
