«Существующая система требует обновления, для этого мы применим самые современные технологии, — говорится в сообщении Дептранса. — Без ограничений работы провести невозможно, мы проводим их в дни, когда людей в метро меньше всего».
Со 2 по 4 января Кольцевая линия будет работать только против часовой стрелки. Например, от станции «Новослободская» можно будет проехать только к «Белорусской», а чтобы попасть по Кольцевой на «Проспект мира», нужно будет проехать по кругу. С 5 по 7 января, наоборот, проехать можно будет только по часовой стрелке. На противоположных путях в это время будет подключаться новая автоматика.
«Все станции Кольцевой линии будут открыты, пересадки продолжат работать», — подчеркивают в администрации метрополитена. Возможно, вместо поездки по кругу пассажирам будут удобнее альтернативные маршруты — через радиальные линии, БКЛ, МЦК, а также в каких-то случаях наземный транспорт, в том числе автобус «Б» по Садовому кольцу, и электрички МЦД.
Кольцевая линия Московского метрополитена полностью вошла в строй в 1954 году. На тот момент на ней была установлена самая совершенная система сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Она была построена на электромеханических устройствах. В централизованной радиофицированной диспетчерской специальные дежурные управляют движением поездов при помощи светофоров и поездной связи. О том, какие участки перегонов свободны, а какие заняты, диспетчеры в 1950-х годах узнавали только из показаний сигнализации блок-участков: когда поезд проследовал определенную точку, это отображалось световой сигнализацией на пульте диспетчера.
Чтобы обеспечить абсолютную безопасность движения, были также введены электромеханические автостопы нескольких разновидностей. Иными словами, система СЦБ, установленная на Кольцевой линии (аналогичные сохранились и на некоторых других — например, на Замоскворецкой), достаточно надежна. За многие десятилетия она была дополнена техническими новинками, появившимися с тех пор — например, камерами видеонаблюдения, которые дают диспетчеру более точную информацию, и телематикой, которая может затормозить поезд по сигналу из диспетчерской.
Тем не менее, система последнего поколения АТДП (автоматика и телемеханика движения поездов) технически еще более совершенна — а главное, с самого начала построена именно на современной основе. Это дает ей преимущество в надежности и быстродействии перед многажды модернизированными системами старого поколения — просто за счет того, что совместимость со старой платформой требует дополнительных ресурсов и обуславливает неоптимальную конфигурацию.
В частности, восстановление графика после сбоев на новейшей АТДП занимает в 5-6 раз меньше времени. Во столько же раз быстрее проходит и техобслуживание системы.
Сейчас полностью новая система работает на Большой кольцевой линии. Столько же совершенная АТДП появится и на старом Кольце. Точнее, оборудование уже практически полностью установлено и частично опробовано — осталось главное: подключить его и испытать на отсутствие сбоев.
«Внедрение новой системы завершено более чем на 90%, но требуется переключение оборудования, — подчеркивают в Дептрансе — Это невозможно без частичной остановки движения на линии». Правило о том, что внедрение новой системы автоматики движения поездов должно осуществляться только без пассажиров, написано практически кровью: многим пассажирам (и еще большему числу опытных метрополитеновцев) памятны серьезные сбои и происшествия на Серпуховско-Тимирязевской линии в начале 1990-х годов, когда там переходили на новую систему автоматики.
Модернизация автоматики движения на Кольцевой линии, скорее всего, положит начало подобным работам и на старых радиальных линиях — на некоторых до сих пор действуют системы старого поколения. Одна из таких линий — Замоскворецкая; кстати, по словам ряда сотрудников метрополитена, именно несовместимость старых и современных систем автоматики сделала невозможным временное присоединение участка «Каширская» — «Каховская» БКЛ к Замоскворецкой линии.
