— Изначально, когда проект кикшеринга в Москве стартовал в 2018 году, удачной казалась модель станционного размещения самокатов, аналогично велопрокату, — рассказал глава шеринговых проектов Дептранса Магомед Колгаев. — Эта модель показала себя не с самой лучшей стороны, так как не давала возможность решать проблему «последней мили». Изучив международный опыт и оценив риски, мы выбрали гибридную модель — пристегивание самокатов к городским велопарковкам. Свободное размещение слишком рискованно — во многих городах мира самокаты оказываются в реках, сбрасываются с лестниц и так далее.
По словам чиновника, в Москве установлен лимит в 40 тысяч прокатных электросамокатов на город. Этот парк обеспечил 7 млн поездок в 2021 году (и в целом с 2018 года — около 10 млн поездок). Большинство поездок имеет транспортную функцию. В следующем году развитие сети продолжится — прежде всего за счет строительства новых велопарковок, чтобы ставить прокатные электросамокаты можно было непосредственно около жилых домов.
Почему городу нужны именно электросамокаты (при всей их «отрицательной харизме», проявившейся в последние годы)? Оказывается, Москва видит в них одно из эффективных решений для «последней мили» — на прокатном электросамокате предпочтительно преодолевать расстояние от магистрального общественного транспорта (например, станции метро или МЦД) до дома. Представители операторов кикшеринга (проката самокатов) с радостью сообщили на съезде, что, по их наблюдениям, в районах, где развивается этот новый сервис, снижается локальный трафик такси и каршеринга. А значит, разгружаются дороги, снижается пресловутый углеродный след.
Общественный транспорт — то есть районные автобусы, — конечно, более экологичен и создает меньше пробок, чем такси и каршеринг, а тем более личные авто. Но зато для своей рентабельности требует заполнения, а найти мощные пассажиропотоки «от дома до булочной» во многих районах нереально. Электросамокаты — то самое решение, которое позволит смело понизить выпуск на линии автобусов (вплоть до преобразования ряда маршрутов в «автобусы по запросу», которые уже работают в Новой Москве).
— Электросамокаты, как и прочие средства индивидуальной мобильности, действительно часто рассматриваются как средство преодоления «последней мили», — комментирует ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Андрей Борисов. — Однако нужно понимать, что шеринговые СИМ все-таки оптимальнее работают также в условиях высокоплотной застройки. Для успешного развития этих сервисов необходима плотность заселения. И высокая связность территории: у нас же в Москве она во многих местах по-прежнему низка. Чтобы стимулировать развитие этого вида транспорта, который действительно способен отчасти решить транспортную проблему города, Москве необходимо развивать эту связность — речь о строительстве не полноразмерных, а велопешеходных мостиков и переходов.
Заметим, что такие мостики во многих местах уже существуют — это, скажем, три пешеходных моста через Москву-реку; а планируется построить еще больше: в ближайшие годы откроют еще 3-5 пешеходных мостов через Москву-реку на западе и юго-востоке города. Планируется развивать и саму сеть электросамокатов. Фактически в этом году численность этих транспортных средств в прокате составила 25 тысяч единиц; лимит, установленный Москвой, — 40 тысяч. Это примерно столько же, сколько, по расчетам транспортников, необходимо городу такси (сейчас их, учитывая Московскую область, больше).
Зарубежные эксперты, также выступавшие на форуме, рассказали, что по результатам международных исследований использование электросамокатов улучшает настроение людей (не говоря об экологических и транспортных бонусах для города). А значит, «самокатизация» столицы продолжится.
