Транспортным каркасом принято называть комплексную систему, построенную на интеграции всех транспортных артерий и контуров города. Такая система в Москве создается впервые за историю города — и впервые в российской практике логистические, экологические и даже мировоззренческие проблемы решаются в комплексе. Одновременно ведется работа по многим направлениям: развивается внеуличный рельсовый транспорт (метрополитен, наземные железные дороги, трамвай), строятся новые дороги и развязки, создается удобная тарифная система и транспортно-пересадочные узлы. Все это в масштабе, которому могли бы позавидовать и градостроители советских времен. Такие темпы и объемы — это единственный путь догнать развитие мегаполиса и создать транспортный каркас «по мерке» нынешней и будущей Москвы.
Подобным путем уже идут ведущие мегаполисы мира — во многих из них ранее велась, как и в Москве, локальная транспортная политика, но в конце концов городские власти везде в мире столкнулись с невозможностью решить проблемы локальными методами. То, что необходим стратегический и комплексный подход, стало очевидно. Нужно не только развивать все виды общественного транспорта и строить дороги, но еще и стимулировать новые сценарии мобильности — акцент на общественный транспорт, отказ от личных автомобилей, мультимодальность. И это дает не только логистические, но и экологические преимущества.
— Создание транспортного каркаса Москвы позволило улучшить качество воздуха в столице, — отмечает глава Департамента природопользования и охраны окружающей среды Антон Кульбачевский. — За счет связности новой системы хордовых магистралей, вылетных и кольцевых магистралей и дорог улучшается транспортная ситуация в городе в целом, синергетический экологический эффект обеспечивается на всей территории города: вдоль 139 км магистральной сети сократится протяженность перегруженных участков улиц, выбросы диоксида азота от автотранспорта снизятся на 17%, оксида углерода — на 21%. Концентрации диоксида азота вблизи автотрасс сократятся до значений, стабильно не превышающих норматив. Если мы весь этот транспортный каркас доделаем, то у нас превышений даже в час пик не будет и пробок станет намного меньше.
Горожанин — на метро!
Стратегическое решение сделать в развитии Москвы акцент на общественный транспорт было принято в 2012 году. Одним из главных аргументов стала необходимость снизить количество вредных атмосферных выбросов — причем прежде всего за счет личного автотранспорта, но также и с помощью перехода на новые, более экологичные двигатели, моторное топливо и внедрение электротранспорта.
Решать эту проблему пришлось за счет комплексной транспортной политики, которая ведется в Москве в последние десять лет. Это не только стимуляция пользования общественным транспортом за счет просветительских кампаний, не только упорядочение дорожного движения и парковочного пространства, в результате чего невозможным становится хаотический трафик — но и в первую очередь запуск новых и новых транспортных систем. В 2016 году открылось пассажирское движение по Московскому центральному кольцу (МЦК), в 2019-м — запустилась программа Московских центральных диаметров (МЦД). Железные дороги в Москве, многие годы не выполнявшие задач общественного транспорта, становятся самыми современными его вариантами — вторым, наземным, метрополитеном.
Растет — причем рекордными темпами — и классическое метро. Шаговая доступность подземки традиционно считается одним из важнейших показателей комфорта жизни москвичей. Этот показатель также неуклонно растет: если в 2010 году 75% жителей столицы имели метро в шаговой доступности, то к 2025 году этот показатель должен дойти до 90%. Замкнется Большая кольцевая линия, которая должна разгрузить многие радиусы. Чтобы добиться этого в срок, сейчас одновременно работают 36 проходческих щитов — абсолютный рекорд в истории столицы.
На диаметрах МЦД продолжается реконструкция. На этой системе, сшивающей Московский столичный регион воедино, до конца 2024 года планируется запуск еще трех диаметров: «Зеленоград — Раменское», «Апрелевка — Железнодорожный» и «Пушкино — Домодедово». Как ожидается, общая протяженность всех пяти диаметров составит 375 км со 186 станциями. А более 4 млн жителей Москвы и Подмосковья, живущих рядом со станциями МЦД-1 и МЦД-2, уже могут насладиться результатами: электрички, платформы, тарифная система — все разом стало современным, удобным. Поезда ходят по тактовому расписанию — как в метро, подвижной состав обновляется, пересадки становятся по-настоящему комфортными. Пассажиропоток уже в марте 2020 года вырос на 15% по сравнению с предыдущим годом — то есть до запуска МЦД.
— Среднее время в пути на общественном транспорте от МКАД до центра города сократилось в 2019 году по сравнению с 2010 годом с 67 минут до 56 минут, — отмечает Антон Кульбачевский. — Это повышает комфортность общественного транспорта, его востребованность жителями города. С учетом развития внеуличного общественного транспорта (метро, МЦК) доля общественного транспорта в перевозках за тот же период увеличилась с 62% до 70%. За последние годы стало очевидно, что новый транспортный каркас города обеспечил устойчивое улучшение качества атмосферного воздуха. Так, с 2011 года в Москве среднегодовые концентрации оксида углерода снизились в 3 раза, диоксида азота — в 1,3 раза, оксида азота и диоксида серы — в 3,1 раза.
Связность — первое дело
Еще один крайне важный фактор, влияющий на чистоту воздуха, — связность дорожной сети. Чем она больше, тем меньше времени тратится на дорогу, а значит, меньше и вредных выбросов. Таким образом, на состояние атмосферы в мегаполисе напрямую влияет развитие улично-дорожной сети: как ни странно это звучит для непосвященных, больше магистралей и развязок означает меньше загрязнений.
— Связность транспортного каркаса обеспечивает снижение перепробега транспортных средств, — отмечает Антон Кульбачевский. — Появляются новые, более короткие маршруты движения, позволяющие быстрее доехать до пунктов назначения, снизить время нахождения транспорта в пути. За счет этого снижается количество использованного автомобилями топлива, происходит разгрузка напряженных участков дорожной сети, улучшаются условия движения. Все это имеет непосредственный экологический эффект в виде сокращения удельных выбросов в атмосферный воздух на каждый движущийся в транспортном потоке автомобиль и, как следствие, снижение выбросов в целом от автотрасс города.
Самый масштабный проект развития транспортной сети в нынешней Москве — это завершение строительства системы хорд. Уже введена в строй Северо-Западная, на очереди — Северо-Восточная, Юго-Восточная хорда и Южная рокада. Подсчитано, что синергетический эффект только от ввода в эксплуатацию Северо-Восточной хорды обеспечивает сокращение протяженности перегруженных участков улиц вдоль 139 километров магистральной сети города, сокращения выбросов диоксида азота от автотранспорта на 17%, оксида углерода на 21%. Концентрации диоксида азота вблизи автотрасс сократятся до значений, стабильно не превышающих норматив.
Благотворный эффект уже дало введение в Москве грузового каркаса — то есть улиц, по которым разрешено движение транзитного грузового транспорта. Это резко улучшило экологическую обстановку на тех улицах, что в каркас не включены. «Доля грузового транспорта в общем количестве транспортных средств Москвы составляет 8,7%, — подчеркивает Кульбачевский. — Но доля выбросов грузового транспорта достигает 60% от всего автопарка (по взвешенным веществам, наиболее значимым с точки зрения здоровья). Оптимизация грузового движения в городе непосредственно влияет на снижение загрязнения воздуха оксидами азота и мелкими взвешенными частицами».
Пробки — враг кислорода
Отдельно следует сказать о пробках: это не только источник водительского и пассажирского дискомфорта, но и важный фактор загрязнения воздуха. Наименьшее количество выбросов на пройденный километр автомобиль дает, если едет без пробок — равномерно и спокойно. Поэтому чем меньше циклов «старт-стоп» — тем лучше. За последние годы многие улицы Москвы «поехали» гораздо лучше — это результат реформы организации дорожного движения.
Помимо организационных решений немаловажно и строительство: в 2011–2020 гг. в Москве было построено 1007,6 км дорог, что составляет 16% от существующей улично-дорожной сети, реконструировано и построено 15 вылетных магистралей, включая 17 развязок на МКАД. Обустроено 200 км выделенных полос для движения общественного транспорта.
Еще лучше ситуация с пробками станет, когда будет завершено строительство хордовых магистралей. Планируется, что хорды улучшат связанность 73 районов Москвы с населением 7 млн человек. На данный момент готовность хорд составляет 72% — в том числе введены в эксплуатацию 190 км дорог, 98 искусственных сооружений и 54 внеуличных пешеходных перехода. Помимо полностью готовой Северо-Западной хорды уже сейчас открыто движение по 6 участкам Северо-Восточной хорды и 3 участкам Южной рокады.
Первая сданная хорда уже сейчас показывает, насколько можно снять пробочную нагрузку с других городских магистралей. С запуском хорды разгрузились в среднем на 15% вылетные магистрали — Мичуринский проспект, Сколковское, Можайское, Рублевское, Звенигородское, Волоколамское, Ленинградское и Дмитровское шоссе, а также ряд центральных улиц, Третье транспортное кольцо и МКАД. Аналогичных результатов можно ожидать и от трех других магистралей.
Так, Южная рокада (31,5 км дорог, 8 искусственных сооружений и 11 пешеходных переходов) должна соединить МКАД, Кутузовский проспект, Мичуринский проспект, проспект Вернадского, Ленинский проспект, Профсоюзную улицу, Варшавское шоссе, Пролетарский проспект, Каширское шоссе и Люблинскую улицу. Новая трасса станет дублером МКАД и Третьего транспортного кольца (ТТК) и уменьшит перепробег транспорта, а также обеспечит выход на автодороги федерального значения М9 «Балтия» и М5 «Урал».
Не менее важна и перспективная Юго-Восточная хорда (101 км дорог, 59 искусственных сооружений, 13 пешеходных переходов). Она должна объединить 22 района: Нижегородский, Лефортово, Перово, Рязанский, Соколиная Гора, Печатники, Южнопортовый, Текстильщики, Нагатинский Затон, Курьяново, Марьино, Люблино, Москворечье-Сабурово, Царицыно, Орехово-Борисово Северное, Бирюлево Западное, Чертаново Южное, Чертаново Северное, Северное Бутово, Южное Бутово, Даниловский и Нагатино-Садовники. В этих районах в общей сложности проживают около 2,5 млн человек. Уйдут в прошлое пробки на шоссе Энтузиастов и во всем юго-восточном секторе, вплоть до Варшавского шоссе и улицы Подольских Курсантов.
Наконец, Северо-Восточная хорда (75 км дорог, 58 искусственных сооружений, 13 пешеходных переходов) позволит перераспределить все автомобильные потоки на северо-востоке столицы, разгрузит совокупно более 70 км дорог, в том числе улично-дорожную сеть в центре города, восточную часть МКАД и Третьего транспортного кольца. Общегородской пробег автомобилей в результате постройки хорд должен сократиться на 40 тысяч машин в час — и настолько же, следовательно, станет чище московский воздух.
Общественный транспорт как система
Меры по развитию улично-дорожной сети будут бессмысленными без одновременного развития общественного транспорта, причем современного — как по комфорту, так и по экологичности. Если упустить эту составляющую транспортного каркаса — строительство дорог создаст только условия для роста автомобильного парка, и ситуация лишь усугубится. Помочь может только системно проводимое развитие общественного транспорта с приоритетом электрических видов, обновление грузового и автобусного парка улучшенного экологического класса (не ниже 4–5-го экологического класса), ограничение движения грузового транспорта, введение грузового каркаса, упорядочивающего движение грузовиков по территории Москвы, контроль качества моторного топлива.
И это делается по всем направлениям: так, реконструируется городской трамвай — обновляются и выделяются из уличного движения пути, закупается новый низкопольный подвижной состав, проектируются новые линии — например в Бирюлеве. С 2021 года Москва перестанет закупать автобусы на моторном топливе — приоритет отдается электробусам, которые в будущем станут основой безрельсового общественного транспорта города. Для москвичей создаются условия полностью комфортной жизни в городе без пользования личным автотранспортом. Наконец, уже в ближайшем будущем Москву ждет новая революция — массовый переход горожан к новым сценариям мобильности. Основой перемещения по городу станет принцип мультимодальности — способ и маршрут передвижения определяются целями и транспортной обстановкой. Они могут варьироваться в широких пределах: классический общественный транспорт, такси, каршеринг, прокатные велосипеды, самокаты и прочие средства индивидуальной мобильности. Именно это позволяет оптимизировать транспортные потоки в мегаполисе, сделать его настолько экологичным, насколько это вообще возможно. Следующий элемент транспортного каркаса, который уже на подходе, — так называемое транспортное суперприложение, которое в соответствии с потребностями пользователя выстраивает маршрут с применением разных видов транспорта, бронирует и оплачивает их в едином тарифном пространстве. Это один из примеров комплексного подхода к транспортной проблеме. Единственно возможного, если мы хотим дышать чистым воздухом, живя в большом городе.
