Масштаб строительства транспортного каркаса Москвы не только достигает, но и превосходит то, что было в советские времена: например, сейчас в столице работают на различных подземных объектах сразу 32 проходческих щита. Это не только самое большое их число в истории Москвы, но и мировой рекорд. В разных концах мегаполиса строятся новые скоростные магистрали, идущие под землей и по эстакадам. Модернизируются линии железных дорог, строятся транспортно-пересадочные узлы, «расшиваются» узкие места. Одновременно объединяются тарифные зоны и способы оплаты общественного транспорта, подвижной состав становится комфортнее, упорядочивается парковочное пространство.
— В целом у нас есть реальный шанс сделать транспортную систему, особенно общественный транспорт, лучшей в мире, — заявил мэр Москвы Сергей Собянин. — Уверен, что мы такую задачу выполним.
— Безусловно, за последние годы Москва активно развивает транспортную инфраструктуру, — отмечает Надежда Косарева, президент фонда «Институт экономики города». — Мы видим, что ее развитие стало одной из главных статей расходов столичного бюджета. Это правильное направление. По среднестатистическим данным, в крупных мегаполисах транспортная инфраструктура занимает порядка 50% территорий городов. Поэтому ее развитие в Москве — абсолютно правильная идея.
Из чего состоит каркас
Отдельные объекты и системы способны решать транспортные проблемы огромного города, только объединившись в комплексный каркас. Интеграция — наиболее сложный и высокотехнологичный, но абсолютно необходимый процесс, без которого невозможно выйти за рамки решения локальных проблем и перейти к комплексному развитию города. Эту истину открыли для себя многие мегаполисы мира, столкнувшиеся с транспортным коллапсом: сложнейшая и крайне разветвленная система должна стать единым организмом, работающим с четко заданными критериями и приоритетами. Москва начала создавать такой организм из разрозненных транспортных активов в начале 2010-х годов — и добилась значительных успехов.
Дополнительное измерение в эту проблему вносит рост самой Московской агломерации: в силу ситуации на рынках труда, недвижимости и исторических традиций Москва и Подмосковье с каждым годом все теснее связываются между собой логистически. Поэтому транспортный каркас создается для всего большого Московского региона, от Савелова до Коломны, и учитывает как пассажирские, так и грузовые потоки. И создается «на вырост» — так, чтобы не устареть в ближайшие десятилетия и позволить городу интенсивно развиваться.
— Уже сейчас видно, что средняя скорость на сети выросла: в одних районах существенно, в других чуть меньше, но все же рост скорости сообщения на улично-дорожной сети происходит, — поясняет Александр Кулаков, директор Центра транспортного моделирования НИУ ВШЭ. — Количество перевезенных пассажиров, спрос на общественный транспорт также растут. Это объективные показатели, а значит, ситуация с транспортной системой действительно улучшается с каждым годом.
Метро — под землей и на земле
Опорой транспортного каркаса Москвы остается Московский метрополитен — наиболее стабильная транспортная система в городе, перевозящая ежедневно более 10 миллионов человек, выдающаяся по своей надежности и скорости. Москва поставила задачу к 2025 году довести процент москвичей, обеспеченных метро в шаговой доступности, до 90% — на данный момент эта программа реализуется с опережением графика. В ближайшем будущем — с 2021 до 2024 года — в столице построят 25 новых станций метро и 58 км линий, то есть ежегодно в строй будет вступать 8–10 новых станций. К 2023 году замкнется Большая кольцевая линия — на данный момент это главный проект московского метростроительства. Ее ввод в строй позволит, как рассчитывают транспортники, существенно — на 10–30% — разгрузить существующие радиальные линии. Планируется, что после запуска БКЛ (31 станция, 70 км путей) перегруженных сверх норматива участков в метро не останется. Строятся и новые радиальные линии — в том числе выходящие за пределы МКАД и даже самой Москвы (такие, как Коммунарская и Рублево-Архангельская).
— Если вагоны метро переполнены — это означает, что система линий метрополитена перегружена, — говорит Александр Кулаков, директор Центра транспортного моделирования НИУ ВШЭ. — Получается, что количество пользователей транспорта больше, чем система может обслужить. Сейчас идет борьба за то, чтобы сделать хорошую альтернативную систему общественного транспорта, чтобы люди с личных автомобилей при перегруженной системе улично-дорожной сети переходили на общественный транспорт. Мы живем как раз в этой ситуации. У нас есть определенные запасы на всех фронтах. И вот эта вот эффективная сбалансированная транспортная система должна нам помочь сделать так, чтобы равномерно были загружены и дорожно-уличные сети, и общественный транспорт. В некоторых городах бывает количество передвижений такое, что у них не справляется ни общественный транспорт, ни дороги. Но это не наша ситуация, у нас все гораздо лучше.
Помимо строительства метро развивается и наземный внеуличный рельсовый транспорт: запущено пассажирское движение по Малому кольцу Московской железной дороги (ныне МЦК), реконструируются и уже введены в общую тарифную систему линии электричек (МЦД). Этот вопрос стоял на повестке дня в последние полвека, но решить его удалось только сейчас. Масштабы тут уже совершенно другие: протяженность всех пяти диаметров МЦД составит 375 км со 186 станциями.
Хорды и радиусы
Дорожная сеть также наращивается — причем делается это такими темпами, которые и не снились прежней «автомобильно ориентированной» Москве. За 2010-е годы в столице построено более 1000 км дорог, почти 300 мостов, тоннелей и эстакад. С 2011 года удалось модернизировать 15 вылетных магистралей города — важнейших дорожных артерий — и 17 клеверных развязок МКАД, которые получили новые направленные съезды и «поехали» быстрее. Адресно-инвестиционная программа Москвы даже с учетом экономических сложностей остается программой развития: в бюджете на 2021–2023 годы запланировано строительство 270 км дорог, 89 искусственных сооружений и 56 пешеходных переходов. Это не говоря о продолжении реконструкции развязок МКАД, завершении строительства магистралей в Новой Москве и формировании системы хордовых магистралей.
В отличие от проектов 2000-х годов, город строит не замкнутые кольца, а хорды, связанные с вылетными магистралями. Расчеты специалистов из многих стран мира показывают, что хордовая система приблизительно на 20% более эффективна, чем замкнутая кольцевая. На данный момент уже полностью готова Северо-Западная хорда (83 км дорог, 32 искусственных сооружения, 30 пешеходных переходов), которая прошла от Сколковского до Ярославского шоссе и уже примерно на 15% разгрузила соответствующие вылетные магистрали, а также ряд центральных улиц, ТТК и МКАД.
В процессе строительства — Южная рокада (31,5 км дорог, 8 искусственных сооружений и 11 пешеходных переходов) между Кутузовским проспектом и Люблинской улицей, которая свяжет загруженные Новорижское и Новорязанское шоссе и разгрузит МКАД. Идут работы также на Юго-Восточной хорде (101 км дорог, 59 искусственных сооружений, 13 пешеходных переходов), трасса которой пройдет через 22 района, в которых проживает около 2,5 млн человек, и Северо-Восточной хорде (75 км дорог, 58 искусственных сооружений, 13 пешеходных переходов), которая должна разгрузить около 70 км существующих дорог.
— Безусловно, и хорды, и рокады, и перемычки, как, допустим, в Новой Москве между Киевским шоссе и Калужским, между Калужским и Варшавским, серьезно снижают нагрузку на дороги, — говорит координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко. — Последствия радиальной схемы московских улиц и дорог исправляют строительством хорд, и это хорошо.
— Частично сданные участки существенно разгрузили как МКАД, так и Третье транспортное кольцо, особенно в часы пик, — отмечает профессор Эдуард Котлярский, завкафедрой организации и безопасности движения Московского автодорожного института. — Хорды — это скоростные магистрали, движение без светофоров, нет пересечения с пешеходными потоками, отсутствует необходимость устраивать там массово пешеходные переходы. Ну и соответствующая безопасность движения там обеспечена. Дороги имеют шумозащитные экраны, если проходят через жилой район.
ТПУ — чтобы объединить всех
Транспортная стратегия горожанина будущего (да, пожалуй, уже настоящего) — это мультимодальность, способность комфортно и гибко пользоваться разными видами транспорта — от собственных ног до скоростного поезда. Для того чтобы такая концепция по-настоящему была удобной для использования каждый день, необходимы транспортно-пересадочные узлы, позволяющие совершать пересадки «бесшовно» и быстро. Такие узлы в Москве строятся в последние годы: в 2021–2023 гг. будет возведено 33 новых ТПУ. По оценкам экспертов, такие узлы (где будут и перехватывающие парковки, и удобные пересадки, и дополнительная инфраструктура) позволят снизить загруженность дорожной сети приблизительно на 7%, что для мегаполиса достаточно серьезно.
— Уменьшение времени на пересадку и возможность связать разные виды транспорта в одном даст хороший результат по времени передвижения, — уверен Владимир Бахарев, шеф-тренер экспертного центра «Движение без опасности». — Если на работу в таком режиме будет ездить удобнее и быстрее, люди обязательно будут этим пользоваться.
Одновременно наращивается и дополнительная инфраструктура для мультимодальности: развивается система такси и каршеринга. Причем, по данным исследовательского подразделения Deutsche Bank, Москва уже сейчас входит в десятку городов мира с самым доступным по стоимости такси, впечатляет и «свежесть» автопарка. А каршеринг в Москве стал полноценным видом общественного транспорта — за пять лет работы этого сервиса совершено более 110 млн поездок. Не забыта и система велопроката — станции этой сети пришли во все районы столицы — и аренды электросамокатов.
— В целом все получается, — оценивает управляющий партнер компании «Инфра проект» Алексей Безбородов. — В целом с точки зрения удобства перемещения, отсутствия давки, стоимости передвижения и всего прочего Москва, несомненно, лучше почти всех европейских городов. В больших немецких городах организация транспорта сейчас на слабом уровне.
Создать полноценный — «по мерке» Москвы как мегаполиса — транспортный каркас создатели генпланов города намеревались на протяжении всего ХХ века. Темпы развития транспортной инфраструктуры, однако, никогда не могли сравниться с ростом столицы и ее агломерации. Нынешняя попытка, безусловно, является наиболее масштабной во всей истории города — и ее темпы впервые более чем за 100 лет внушают уверенность, что в этот раз «догнать и перегнать» рост Москвы, дав столице адекватный ее размерам и потенциалу транспортный каркас, действительно получится.
