Новости о московском трамвае приходят достаточно противоречивые. Самая важная из последних: на долговременную реконструкцию закрыто депо имени Апакова на Шаболовке (а вместе с ним и вся линия по этой улице — «Аннушку» до Калужской площади если и дождемся, то нескоро). Это нужно, чтобы сделать депо пригодным для нового поколения сочлененных трамваев — сейчас они не вписываются в кривые, ведущие на канавы депо. Долгое время в депо Апакова (а до 2003 года и Краснопресненское, ныне переехавшее в Строгино) выкручивались, избегая слишком широких вагонов, именно поэтому на Шаболовке дольше других задержались знаменитые чешские «Татры». А в перестроечные годы именно ради них депо — как крупнейший заказчик — попросило пражский трамвайный завод ЧКД сделать зауженную версию нового вагона Т6. И ведь сделали; правда, у крупнейшего заказчика кончились деньги, и массовой закупки новых «Татр» не случилось. А сейчас ходят трамваи «Витязь-М», вполне отечественные, но где-то было решено, что лучше перестроить депо, чем сужать габариты.
— Во время ремонта проезд расширят, кроме того, проложат новые пути и заменят кабельные линии, — отмечают в Дептрансе. — Также будут установлены современные станки для обточки колес трамвая, что позволит транспорту ехать тише и с меньшей вибрацией.
Правда, от исторических зданий Апаковского депо остается лишь одно — конторское. Остальные будут полностью новыми, с широкими воротами и улучшенной планировкой. Пока же трамваи, приписанные к этому депо, обитают на Самокатной улице, в бывшем Золоторожском депо — с 1970-х годов и до недавнего времени там базировался Трамвайно-ремонтный завод. Последний рейс трамваев с Шаболовки транспортные энтузиасты провожали чуть ли не со слезами — вроде бы обещано, что всё снова откроют, но мало ли!
Тревожная картина
— К 2023 году на все маршруты Москвы выйдут современные трамваи, — подтверждают в Дептрансе. — Они шире и вместительнее предшественников и не проходят в депо по габаритам. Чтобы у транспорта сохранялся его исторический дом, мы проведем в депо настоящий капитальный ремонт, в результате которого оно станет одним из самых современных в городе. Мы расширим проезд и сделаем новые пути из экологических материалов. Транспорт по ним поедет тише — мы поставим новые станки для обточки колес трамвая и заменим все кабельные линии. Кроме того, депо Апакова сейчас — единственное тупиковое в Москве. Транспорт во время техобслуживания и мойки не движется по кругу, а заезжает в тупик. После реконструкции трамваи будут двигаться как на конвейере — так их можно будет мыть в 2 раза быстрее. Более того, мы поставим в депо оборудование, которое будет очищать воду, чтобы ее можно было использовать заново.
Исторический вид здания депо, отмечают в ведомстве, будет сохранен — реконструируют производственный корпус, где разместят современное оборудование для обслуживания трамваев, и открытую площадку депо. Существующие трамвайные пути тоже будут демонтированы: вместо них на открытой территории депо и улице Шаболовке появятся новые, при укладке которых будут использоваться вибропоглощающие материалы и экошпалы, изготовленные из переработанного пластика.
— Да, по документам и открытым заявлениям московского правительства все должно быть хорошо, — отмечает координатор движения «Архнадзор», историк московского транспорта Юрий Егоров. — Однако то, что сейчас происходит с трамваем в Москве, не может не наводить на тревожные мысли. Транспортники хорошо помнят времена «трамвайных погромов» 1990–2000-х годов. Поэтому сейчас, когда значительная часть сети (а в изолированном Строгинском секторе почти вся сеть) находится на ремонте, это напоминает о тогдашней тактике: с таких ремонтов часто начинались снятия линий.
По словам Егорова, два десятилетия назад, когда борьба с трамваем в городе была едва ли не официальной московской идеологией, часто делалось так: участки линий ставили на долговременный ремонт, потом работы переходили на соседние участки — в результате трамвайное движение прерывалось на месяцы, если не на годы. Работали компенсационные автобусы, к которым пассажиры мало-помалу приучались, а после открытия линии трамвая пассажиропоток на ней оказывался довольно низким. Это использовалось как аргумент за снятие малонагруженной трамвайной линии: видите, этим устаревшим видом транспорта никто не хочет пользоваться!
На данный момент в Строгинском секторе трамвайной сети ремонтируется 11 км путей на Строгинском шоссе, Авиационной улице, а также улицах Зои и Александра Космодемьянских и Костякова. На основной сети ремонт идет от станции метро «Бульвар Рокоссовского» до Богородского и между станциями метро «Преображенская площадь» и «Красносельская». Все эти участки — ключевые, иногда безальтернативные, затрагивающие множество маршрутов.
— Очень настораживает сворачивание существовавших еще несколько лет назад планов по расширению трамвайной сети, — отмечает градозащитник. — Были планы строить депо в Бирюлеве, и если бы они осуществились, не пришлось бы перестраивать Апакова. Но в Бирюлеве проект затормозился на стадии общественных слушаний: жители высказались против и от депо отказались. Интересно, что во многих других случаях — например, на Бадаевском пивзаводе — мнение жителей, высказанное на слушаниях, такой силы не имело. Хотели бы — эта идея была бы реализована так или иначе. Не строятся и обещанные линии скоростного трамвая на востоке города. Много лет не могут провести уже давно анонсированное восстановление линий по улицам Трифоновской и Гиляровского. Все это наводит на мысли, что трамвай городским властям на самом деле не нужен.
Впрочем, информация Дептранса все-таки оптимистична: по крайней мере активно закупается новый подвижной состав, ремонтируются пути, а на будущее прорабатывается и перспектива трамвая-беспилотника. «Мы верим, что за беспилотным городским транспортом будущее, — отметил глава ведомства Максим Ликсутов. — По поручению мэра Москвы мы продолжаем поддерживать новые технологии, и в скором времени начнется тестирование первого беспилотного трамвая.
«Здесь рельса была!»
Хроника московского трамвая — это во многом хроника сворачивания его сети: уже к 1930 году звенящие и стучащие вагоны ушли с Красной площади, где ходили с 1909 года от Манежной к Москворецкому мосту. Тем не менее до войны трамваем пользовалось около 2,6 млн человек в день при населении города около 4 млн, отмечают в пресс-службе Дептранса. В середине тридцатых трамвай сняли с Тверской, чуть позже — с Садового кольца: реконструкция магистралей по Генплану 1935 года подразумевала, что трамваям на современных улицах не место. Нужно дать проехать автомобилям, автобусам и троллейбусам.
В послевоенные годы произошел крупнейший «погром» трамваев в центре города — по большей части они заменялись троллейбусами. Так, от трамваев унаследованы номера маршрутов т31, Б и многие другие. Новую функцию трамвая — как «почти метро» для окраинных районов, где настоящего метро пока нет — нащупали в конце пятидесятых, когда активно прокладывали новые линии в Новогиреево, Медведково и другие бывшие пригороды. А где-то — как, скажем, в Тушине — трамвай ходил еще в довоенные времена. Вдоль Варшавского шоссе в Чертаново, потом на дальний северо-запад в Строгино в 1982 году — это был последний импульс расширения московского трамвая. После которого вновь началось сворачивание. В 90-е и нулевые рельсы снова начали снимать при реконструкции проспектов и городских магистралей: проспект Мира, Ленинградское шоссе, улицы Беговая и 1905 года, Нижняя Масловка. В 2002 году закрыли линию по улице Двинцев — она пересекала Третье кольцо, где отныне не должно было быть светофоров.
Нельзя сказать, что против разборки трамвайных линий никто не возражал: движение «Москвичи за трамвай» в 90-е и ранние 2000-е годы насчитывало сотни активистов, проходили достаточно шумные акции. Особенно отчаянно пытались спасти Ленинградское шоссе — были и митинги, и плакаты, и обращения во все инстанции. Тщетно: парадигма «города для машин» и, возможно, некая иррациональная нелюбовь тогдашнего мэра Москвы к трамваям пересилили.
Однако сейчас, кажется, все куда более благополучно: возрождена закрытая было линия по Лесной улице (да как! с заездом к Белорусскому вокзалу, о чем в 2000-е и мечтать не приходилось). А подвижной состав с каждым годом обновляется: в 2021 году, по словам главы Дептранса Максима Ликсутова, будет закуплено еще 109 трамваев нового поколения.
Саботаж или ретроградство?
Глава того самого движения «Москвичи за трамвай», а ныне сопредседатель общественного экспертного движения «Город и транспорт» Александр Морозов также не может не отметить стагнацию развития трамвайной сети столицы. «Примеров множество, — констатирует эксперт. — Не один и не два раза были случаи, когда обсуждался тот или иной проект развития транспортной сети района и трамвайная линия выглядела со многих точек зрения оптимально. Например, в Новой Москве. Однако проектировщики выбирали строительство метро — так было, например, в той же Коммунарке. При этом метро в данном случае не является оптимальным решением: даже если его заложить по петляющей траектории, что значительно увеличивает время в пути и пробеги техники, метро не может создать плотную сеть, а трамвай на это был бы способен. Однако, судя по всему, в проектных институтах и архитектурных инстанциях до сих пор сидят люди с мышлением прошлого века. Они боролись с трамваем десятилетия назад и продолжают фактически саботировать его развитие сейчас».
Масштабные проекты трамвайных энтузиастов Дептранс обычно парирует экономическими доводами. «Конечно, это предложение довольно интересное, но сделанное исключительно с позиции кажущейся красоты идеи, без учета экономической составляющей, — ответил Максим Ликсутов на предложение вернуть трамвайную линию на Садовое кольцо. — В представленном проекте никак реально не оценены стоимость проекта, его влияние на движение в целом для Москвы и востребованность связей, которые может обеспечить трамвай, наличие существующих линий метро, да и жителей домов, которые живут вдоль Садового кольца, тоже не спросили. Спрашивать их важно, так как они вообще могут быть недовольны нововведением, могут лишиться каких-то вещей вроде проездов и парковок».
Более того, при строительстве путей надо будет изменить большое количество инженерных подземных сетей, продолжает глава Дептранса. Да и зеленые насаждения и деревья не могут находиться в такой близости от путей, закрывая обзор водителю. «То, что представляют коллеги, безусловно, заинтересованные в улучшении Москвы, это хорошая, но очень сырая идея, которая в первую очередь является красивой картинкой, без необходимых расчетов и предпроектных проработок, — говорит Максим Ликсутов. — В качестве альтернативы можно было бы организовать на внутренней стороне Садового кольца выделенные полосы для автобусов».
В департаменте предпочитают интенсифицировать существующее трамвайное движение. Так, на сегодняшний день все трамвайные маршруты строгинской сети переведены на так называемое тактовое расписание, аналогично метрополитену. Там же все трамвайные пути обособлены от автомобильного движения, причем неприкосновенность трамвайного полотна контролируется камерами. Пассажиропоток откликнулся на эти улучшения ростом сразу на 10%, заявляют в пресс-службе ведомства.
Однако новых путей нет как нет. Единственный значимый трамвайный прорыв, по словам Морозова, восстановление Лесной улицы, пришлось продавливать политической волей с самого верха. А вот продолжение этого же проекта — восстановление Трифоновской и Гиляровского — уже забуксовало: были попытки разработать проект реконструкции, но на конкурсах по стандартной процедуре госзакупок побеждали некомпетентные проектировщики, в результате контракты не были выполнены. Деньги свои казна по условиям конкурсов вернула, а рельсы — полузакопанные, не используемые уже четверть века — и ныне там.
— Замечу, что за последние годы инициативу потерял и «Мосгортранс», — продолжает Морозов. — Если раньше он выступал как самостоятельный игрок и мог настаивать на том или ином проекте, то теперь из сторонников трамвая в аппаратном поле остался только Дептранс. И, как ни странно, департамент ЖКХ и благоустройства. Именно они фактически своими ресурсами, без помощи стройкомплекса и архитекторов, вытянули ту же самую конечную на «Белорусской».
— Вообще, есть основания передать развитие трамвая именно благоустроителям, — предлагает Морозов. — Ведь трамвайная линия это не что иное, как элемент уличной инфраструктуры. А значит, ее можно проложить, например, в ходе воплощения проекта «Моя улица». Если удастся так сделать — восстановить несколько трамвайных линий, — и польза такой тактики станет очевидна, тогда и окажется, что трамвай развивать вполне возможно, а страхи проектировщиков из архитектурных инстанций беспочвенны.
Пока транспортники и отрасль ЖКХ делают что могут, отмечает эксперт. Например, делают из совмещенных линий, где трамваи идут посередине улицы в одной пробке с машинами, обособленные — бордюрами или разметкой с камерами исключают выезд машин на рельсы. А там, где этого сделать невозможно из-за узости улицы, как на Дубининской, можно средствами регулирования дорожного движения снизить автомобильный трафик.
Обособление трамвайных путей происходит и прямо сейчас — например, на пересечении Новоспасского проезда и 3-го Крутицкого переулка и на перекрестке проспекта Андропова и Нагатинской улицы. Там вместо обычных остановок, где пассажиры выходят прямо на проезжую часть, строят две новые трамвайные платформы. Они будут расположены на одном уровне с полом трамваев, и вагоны станут по-настоящему безбарьерными. А автомобили на эту остановку уже не заедут.
Куда податься
Направления развития — за этим у трамвайных энтузиастов (а также у профильных планировщиков) дело не станет. Была бы политическая воля. Так, по мнению Юрия Егорова, начав с Трифоновской и Гиляровского (там линия нуждается не в новом строительстве, а лишь в реконструкции), можно вспомнить о линии по Госпитальному мосту к Красноказарменной улице. В разные годы ее предлагали либо восстановить в прежнем виде — по Школьной улице, либо переложить на улицу Сергия Радонежского.
— Больной вопрос — соединение двух фрагментов московской трамвайной сети, — говорит Егоров. — Еще недавно существовал вариант заменить нынешнюю монорельсовую линию трамвайной эстакадой и продлить ее до «Дмитровской», где соединить с линией 27-го маршрута. Но сейчас на пути этой потенциальной линии уже стоит новый жилой комплекс. Остается, однако, еще возможность возродить линию по Ленинградскому проспекту от «Белорусской» до «Сокола». В центральной части Ленинградки это не составит труда, а вот от «Динамо» до «Сокола» все очень непросто.
Трамвайной сети нужны и новые депо, говорит Александр Морозов. Они являются не только площадкой для обслуживания вагонов, но и плацдармом для развития сети в целом. «Хорошо, что сейчас временно ввели в строй бывшее Кировское депо, — рассуждает эксперт. — Возможно, будет налажен и выпуск вагонов с Угрешской. Но так или иначе развитие сети невозможно без новых баз, как это сейчас делается в метрополитене».
По словам Морозова, концептуальные предложения по первоочередным линиям разработаны уже давно: трамвай стоит пустить там, где нет метро и оно не предполагается или идет другой трассой. «Это Ярославское шоссе и проспект Мира, проспект Академика Сахарова, Лось — Лианозово, шоссе Энтузиастов, Бирюлево, Нахимовский проспект — Университет — Фили, сеть линий в Новой Москве (вместо метро, которое там слабо загружено)», — отмечает эксперт. Пока же известно только о постройке новой линии в Бирюлеве — ее длина составит 5,3 км, на ней будет насчитываться 9 остановок. Если этот проект будет воплощен, он станет первой трамвайной «обновкой» города за сорок лет.
Впрочем, хотя новых рельсов пока и нет, старые линии совершенствуются так же интенсивно, как и подвижной состав. «Новые пути укладывают с виброизоляционными матами — они снижают уровень шума на 30%, — утверждают в пресс-службе Дептранса. — Новые пути будут бесстыковыми — рельсы не скрепляются между собой, а свариваются, и знакомый стук колес исчезает. Тише станет не только пассажирам, но и жителям близлежащих домов. На некоторых участках трамвайные пути отделяют от проезжей части разметкой: трамваи пойдут быстрее и не будут задерживаться из-за автомобилей».
Один из самых долгожданных участков реконструированных трамвайных путей — Павелецкая площадь — вошел в строй этим летом. Теперь «Аннушка» ходит с Чистых прудов до Новоконной площади, ведь Шаболовка, по которой легендарный маршрут ходил раньше, временно закрыта. А как хотелось бы помечтать о многом — о линии между Чистыми прудами и Комсомольской площадью по проспекту Академика Сахарова, о продлении той же Бульварной линии до Трубной… Но вместо этого приходится читать достаточно прозаические новости о композитных шпалах и обособлении от автотранспорта все новых трамвайных трасс из числа уже существующих. Но может быть, когда-нибудь и дождемся.
