Скоростные магистрали связывают районы между собой именно для передвижения горожан на личном транспорте, сокращая время поездки в 2–3 раза. Плюс к тому они убирают транзитный трафик с городских проспектов и улиц, делая их возможными для жизни. Общественный транспорт по скоростным дорогам не ходит. И тем более пешеходы.
— Прежде Юго-Восточной хорды в Генплане Москвы не было, она появилась недавно, — рассказывает архитектор-градостроитель Илья Заливухин. — И это отличная идея: хорда идет вдоль железной дороги, будет соединена с Третьим транспортным кольцом, другими скоростными дорогами. Например, проехав по Юго-Восточной хорде, можно попасть на хорду Северо-Восточную, оттуда выйти в область, минуя центр города.
Юго-Восточная хорда будет иметь связь с Северо-Восточной хордой и Южной рокадой. Три хорды и одна рокада вместе образуют своего рода хордовое кольцо (будет закончено в 2023 году), но в то же время не просто «крутят» автомобильное движение, а обеспечивают возможность транзита за пределы Москвы. Это выгодно отличает хордовую модель от кольцевой. Система хорд стала альтернативой четвертому транспортному кольцу. В результате получится то же самое кольцо, но более эффективное с точки зрения распределения транспортных потоков, чем замкнутая кольцевая дорога.
— В Генеральном плане 1971 года предлагалось строительство второго контура скоростных дорог — внеуличных городских магистралей, — продолжает Илья Заливухин. — Четыре хорды, которые были нарисованы в Москве, в центре образовывали Третье транспортное кольцо. И, по сути, эта система представляла собой восемь магистралей и Третье кольцо в центре. Четыре хорды пересекались в центре и образовывали кольцо. Важно отметить, что такая система внеуличных скоростных магистралей планировалась единой и должна была быть выполнена как единая система скоростных дорог, подобно каркасу метро, который не может прерываться. Представьте, вы сели в вагон на станции «Речной вокзал» и намерены доехать до «Динамо». Но вам предлагают выйти на «Водном стадионе», а оттуда добираться до нужной вам станции своим ходом. Выйти на улицу, проехать несколько остановок на троллейбусе, снова войти в метро… Сложновато представить, да? Особенно после начала работы Московского центрального кольца и Московских центральных диаметров. Благодаря им, кажется, в Москве добраться общественным транспортом можно уже почти всюду. Впрочем, нет предела совершенству, поэтому город продолжает развивать метрополитен.
То же самое должно быть с системой скоростных дорог.
Идею создания хорд в Москве предложили еще в первой половине XX века. В 1930-е годы о них говорил известный планировщик и урбанист Анатолий Якшин. Хотя в те времена автомобилей на улицах столицы было немного, но уже тогда думали о том, что их количество будет расти. Концепция хорд была заложена в Генплане города 1971 года, однако к ней вернулись только в 2011 году.
Чем строительство хорд и рокад лучше сооружения четвертого транспортного кольца? — спрашиваем у другого эксперта-градостроителя Андрея Мухортикова.
— Когда говорят о причинах отказа от четвертого кольца, обычно единственной причиной называется цена проекта — примерно триллион рублей. Эта причина важная, но не единственная. Дело в том, что хорда с транспортной точки зрения гораздо правильнее кольца. Почему? Если посмотреть на карту четвертого кольца и на карту четырех хорд, то на первый взгляд они похожи. Но есть серьезное отличие: у хорд есть «хвосты», благодаря которым поток «выбрасывается» на окраины города и за его пределы. Кольцо же этот поток крутит и в результате гораздо больше зависит от съездов и заездов. Затор на одном из них сразу создает коллапс, что мы часто наблюдаем на МКАД и «трешке». Следующая причина — на трассе четвертого транспортного кольца находятся два парка — Филевский и Коломенский, из-за чего оно бы два раза пересекало Москву-реку. Пришлось бы копать четыре тоннеля глубокого заложения под рекой и под парками. Для этого требовалось заказывать новый проходческий щит. Все это в совокупности растянуло бы строительство минимум лет на десять, причем с возможностями непрогнозируемого увеличения расходов. Третья причина — четвертое кольцо получилось бы самой критикуемой многими гибридной магистралью, проходящей и по жилым улицам от Коломенского проезда до Минской улицы, и эстакадой вдоль железной дороги.
Гибридные улицы — это очень плохо, как диван-кровать: и спать неудобно, и сидеть не очень. Поэтому важно, чтобы система была внеуличной. Она должна проходить над существующими улицами, под существующими улицами и парками, как были сделаны части Третьего транспортного кольца и как была сделана Северо-Восточная хорда.
— Северо-Восточная хорда была построена в соответствии со всеми требованиями к скоростным внеуличным магистралям — это первый абсолютно правильный с технологической точки зрения проект, — говорит Илья Заливухин. — Хорда должна быть полностью внеуличной. Она не может быть частично интегрирована в улицу. Кстати, в Генплане 1971 года Северо-Восточная хорда проходила ближе к центру, касаясь Третьего кольца. Впрочем, эти детали не так важны.
Поэтому, если мы говорим про реализацию плана единой системы скоростных дорог, то Северо-Восточная и Юго-Восточная хорды — это две скоростные дороги, проекты которых сделаны в соответствии с технологией скоростных дорог. В отличие от Северо-Западной хорды и Южной рокады, которые не являются полноценными внеуличными скоростными дорогами.
Каждый день в часы пик огромное количество людей из пригорода едут в Москву на работу и в обратном направлении. В результате образуются пробки как на въезде в город, так и в районах на востоке и юго-востоке столицы. В секторе между шоссе Энтузиастов и Варшавским шоссе проживают около 2,5 млн жителей Москвы. Новая магистраль пересечет самые «пробочные» дороги Москвы — Рязанский и Волгоградский проспекты, Каширское шоссе, Липецкую улицу, Варшавское шоссе и другие.
Восток и юго-восток Москвы традиционно страдают от отсутствия поперечных дорожных связей. А промзоны и железнодорожные ветки дополнительно разрывают автодорожные магистрали на отдельные части, усугубляя дорожную ситуацию. Именно поэтому строительство Юго-Восточной хорды жизненно необходимо для нормального функционирования инфраструктуры районов. Ее возведение позволит сэкономить время и деньги многим москвичам, которые тратят существенные средства на бензин, выбирая более долгие пути объезда или простаивая в пробках. Однако жители нередко протестуют против строительства. Насколько это правильно с их стороны — ведь город не может не развиваться?
— Жители должны понимать, что в другом месте, кроме территории вдоль железной дороги, скоростной дороге пройти сегодня практически невозможно. Причем в случае примыкания к жилым районам или прохождения через парковые зоны скоростные дороги должны быть убраны в тоннели или проходить ниже уровня земли «в лотке». Так было сделано при строительстве скоростных дорог в Булонском лесу в Париже и Звенигородского шоссе в Крылатском. Кстати, этот тоннель тоже был в Генплане 1971 года, — говорит Илья Заливухин. — Я считаю, что в целом идеология этого Генерального плана должна остаться. Мы должны стремиться к созданию минимальной, но при этом единой сети внеуличных скоростных дорог. Тогда мы сможем разобрать ненужные куски хайвеев, как их разбирают во всем мире. Например, по моему мнению, эстакада на ВДНХ станет не нужна. Возможен внеуличный обход Проспекта Мира вдоль железной дороги и парка «Сокольники». В таком случае исчезнет вечная пробка на Проспекте Мира и от «Рижской» до Северянинского моста. После создания единой сети внеуличных скоростных дорог на улицы и проспекты города можно будет вернуть деревья, наземные пешеходные переходы со светофорами, деревья и общественный транспорт. Важна и разница в скоростном режиме: на городских улицах и проспектах — 50-60 км/час, на скоростной дороге — больше сотни.
МЕЖДУ ТЕМ
Строительство транспортных многоуровневых развязок является общепринятой практикой для мегаполисов. Крупнейшие города — Токио, Сингапур, Берлин, Париж — окружены внешними кольцами дорог.
В 2002 году в Норвегии провели исследование изменения центров городской активности в результате появления новых кольцевых и хордовых дорог. Для анализа взяли четыре британских города: Вулверхэмптон, Ковентри, Бристоль и Бирмингем. В итоге выяснилось, что активность перенеслись на окраины. Районы вокруг построенных дорог начали бурно развиваться, а транспортная нагрузка на центр
