Тот самый переход через пути Савеловского направления, где накануне погибла женщина, — это совсем близко от станции метро «Дмитровская». Выходишь из подземки, вместе с толпой офисного и студенческого народа проскакиваешь модный арт-лофт — и вот она, «железка».
Зеленый сигнал светофора сменяется красным, из динамиков несется противный звонок, все вокруг уставлено плакатами: «Берегись поезда!», «Не выходи на пути!». Люди, однако, идут, не особенно снижая скорость. Шлагбаума-то нет. Школьники — не снимая наушников. Взрослые — не прекращая разговора. Немолодая женщина остановилась было у «стоп-линии»... Но, послушав истерический звон полминуты, все-таки тронулась дальше — а со стороны вокзала уже гудела электричка. Благо в этом месте они едут не так быстро.
— Несколько лет назад большинство таких переходов оборудовали по действующим стандартам, — рассказал «МК» источник на Московской железной дороге. — Эти стандарты не предусматривают шлагбаумов, потому что без сплошного ограждения линии перекрыть проход просто невозможно: люди будут обходить любые сооружения.
Светофоры же загораются, как правило, за несколько минут до поезда — так устроена система железнодорожной сигнализации и блокировки, пояснил собеседник газеты. Точно так же действуют и светофоры на автомобильных переездах: автоматика опускает шлагбаумы и зажигает красный свет в ту секунду, когда поезд въезжает в границы так называемого блок-участка. А длина участков может достигать нескольких километров, в результате закрытый шлагбаум и красный свет при свободном от поезда переезде нервируют водителей. У спешащих пешеходов тоже нервы — только им не грозит огромный штраф, и шлагбаума перед ними тоже нет...
А ведь есть и совсем стихийные, необорудованные переходы. Один из самых известных в Москве — Марфинский: люди переходят Ленинградское направление железной дороги (да, то самое, где ходят скоростные «Сапсаны»), чтобы попасть из жилого массива к ближайшей станции метро «Фонвизинская». Переходят с безусловным риском для жизни — но альтернативная дорога «в город» минимум на полчаса длиннее.
Жители Марфина больше десяти лет пытались «пробить» постройку в этом месте подземного или надземного перехода — писали в метрополитен, в РЖД, в мэрию города. Дело сдвинулось с мертвой точки лишь в этом году — как заверил глава Департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев, подземный переход будет открыт в декабре 2019 года. Он пройдет от станции метро «Фонвизинская» до Проектируемого проезда №589 в районе домов 30 и 32 по улице Академика Королева, отметили в департаменте. Длина перехода составит 189 метров, в нем будут предусмотрены лифты.
В районе «Дмитровской» тоже будет пешеходный переход — только на сей раз надземный, совмещенный с пешеходным виадуком через Дмитровское шоссе. Проекты и деньги на «расшивку» этой проблемы появились в связи с проектом Московских центральных диаметров (МЦД). Об этом недавно сообщил главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов.
Правда, этот переход не заменит того наземного, где недавно погибла женщина. Дело в том, что он находится в нескольких сотнях метров, за линией Рижского направления железной дороги. А это значит, что те, кому нужно от метро «Дмитровская» пройти в кварталы южнее Рижского и восточнее Савеловского хода железной дороги, — все равно пойдут через пути. Просто потому, что это единственный способ попасть на другую сторону железной дороги за разумное время.
— Я живу возле станции Рабочий Поселок Белорусского направления, — рассказал «МК» москвич Андрей Власов. — Там с незапамятных времен был стихийный переход через пути. Ведь по одну сторону большой жилой район, а по другую — Кунцевский рынок, где все покупают продукты. Несколько лет назад дырку заделали, и ходить пришлось через пешеходный мост на станции. Даже я в мои 40 лет уставал, а как там ходили бабушки — вообще не представляю. Сейчас вроде бы сделали как лучше — открыли новый подземный переход. Но открыли его опять же не там, где удобно нам, а там, где было проще работать строителям. Приходится обходить примерно за полкилометра...
— Современные железные дороги имеют ключевой недостаток — они отсекают друг от друга районы города, — рассказал «МК» сотрудник Московской железной дороги. — Единственным вариантом решения конфликта между железнодорожниками и горожанами остается рыть подземные переходы — причем как можно больше. И все равно их никогда не будет столько, чтобы сделать железнодорожные линии «прозрачными» для людей — такими, как они были полвека назад.
Альтернативным вариантом до последнего времени оставался тот, что воплощен в Савеловском районе: транспортники ставят светофор, заграждения от случайного падения на рельсы — и успокаиваются. Если кто-то попадает под поезд — сам виноват. Но в ближайшие годы, по мере ввода в строй системы МЦД, с этими переходами может случиться то же, что и со стихийными тропинками через Окружную дорогу, ныне МЦК. Их просто не стало, потому что кольцо окружили забором и охраняют по стандартам метрополитена. Масштабы «переходного коллапса» в случае МЦД могут оказаться более значительными.
— Столкновение интересов пешеходов с автомобильным трафиком стало уже привычной историей для мегаполисов и имеет свои стандартные решения, — рассказывает урбанист Петр Иванов, в настоящее время занимающийся внедрением в российских городах концепции Vision Zero — минимизации человеческих жертв от ДТП. — Где-то оборудуются переходы, где-то автомобилисты лишаются приоритета перед пешеходами. Железная дорога традиционно считается еще более приоритетным пользователем территорий в городе. Между тем и пешеходы, и автомобилисты, и пассажиры железной дороги — это люди, граждане, и почему одни имеют над другими однозначное преимущество, не слишком понятно. Возможно, стоит задуматься над тем, чтобы сохранить наземные переходы, а их опасность снижать за счет скорости поездов. Ведь не так трудно определить места, где есть «народные тропы» через железную дорогу, и в этих местах ограничить скорость электричек до безопасных, например, 20 км/ч. А в лесах, промзонах и прочих безлюдных местах поезда могут ехать с любой скоростью.
