Напомним, троллейбус в Москве в течение нескольких десятилетий считался наиболее прогрессивным видом городского наземного транспорта. Первая линия по нынешней Тверской, 1-й Тверской-Ямской улицам и Ленинградскому проспекту прошла в 1933 году, после чего довольно скоро при реконструкции этой магистрали с нее исчез трамвай. «Рогатые» считались наиболее эффектной заменой «рельсокопытному» транспорту, поскольку сочетали прогрессивную электротягу с возможностью работы на автомагистрали без рельсов. Именно троллейбусными линиями (по своей провозной способности они считались в СССР чем-то средним между автобусными маршрутами и трамваем) заменяли трамвай, и в дальнейшем, например, маршрут «Б» (он же «букашка») по Садовому кольцу изначально был именно трамвайным, но после реконструкции Садового в 1930-х — начале 1950-х годов стал троллейбусным. Стоимость постройки новой троллейбусной линии также была средней относительно других видов наземного транспорта: дешевле, чем трамвай (не нужны рельсы), но дороже, чем автобус (которому не нужна контактная сеть).
Закат троллейбусной эпохи наметился в 1990-х годах, когда сразу многие маршруты «рогатых» были закрыты. Часть из-за нерентабельности, часть по причине переустройства дорожного движения в центре Москвы. Тем не менее до 2010-х годов сеть столичного троллейбуса в целом сохранялась — до последнего времени Москва была самым троллейбусным городом мира. Интересно, что этот свой статус она приобрела в результате, в частности, после «троллейбусного погрома» в европейских столицах — когда в 1960-х и 1970-х годах этот вид транспорта уничтожали в Риме, Праге и других крупнейших городах Европы, Москва прокладывала новые линии. История развивается по спирали: европейский троллейбус (в своей новой, полуавтономной ипостаси) возвращается, а до столицы России, получается, только что дошла мода на «погромы».
— С одной стороны, причины нелюбви к троллейбусу у чиновников есть, — размышляет Александр Морозов, сопредседатель движения «Город и транспорт» и вице-президент Международной ассоциации предприятий городского электротранспорта (МАП ГЭТ). — С другой стороны, на мой взгляд, эти причины скорее иррациональные. Дело в том, что современные троллейбусные решения вполне позволяют ответить на все вопросы, предъявляемые к этому виду транспорта в мегаполисе.
Вопрос первый: привязка к контактной сети и от этого малая маневренность. Кто не видел застрявшие из-за припаркованных в три ряда машин троллейбусы! Или сход токосъемника во время маневра: водитель выходит из машины и вручную ставит штангу обратно. Да, так было до последнего времени (а с устаревшим подвижным составом, как сейчас в Москве, есть и сейчас). Но троллейбусы нового поколения (а также и контактная сеть с новыми стрелками) эту проблему решили — в них имеются аккумуляторы на несколько километров хода, а штанги умеют подниматься и опускаться сами. Это, по сути, такие «почти электробусы», которые умеют заряжаться не только на базовых станциях, но и в движении, и поэтому им не нужен очень большой запас автономного хода.
— Все троллейбусы, которые произведены в мире в последние несколько лет, именно такие, — рассказывает Морозов. — Стоимость их в 2–3 раза дешевле электробуса, они не требуют простоя и поэтому работают эффективнее. Аккумуляторов, отравляющих окружающую среду при производстве и утилизации, там тоже меньше.
Вопрос второй: площади со сложными развязками и видовые места, где контактная сеть слишком сложна или визуально нежелательна. Сотрудники Дептранса предъявляли именно этот аргумент, обосновывая решения о снятии троллейбусов с Тверской и Садового кольца. На этот вопрос, однако, ответ тот же самый: автономного хода в несколько километров достаточно, чтобы убрать контактную сеть из критически важных для эстетики точек. Проехал площадь (например, Калужскую, которую маршрут «Б» теперь пересекает поверху, и необходимость этого стала, по словам чиновников, причиной отмены там троллейбуса) — и, не выходя из кабины, подключайся снова.
— Даже в Шанхае — а Китай можно назвать мировым лидером по внедрению электробуса — транспортники дали «обратный ход» и восстанавливают контактную сеть, — говорит Александр Морозов. — Троллейбусная сеть в вариантах с автономными участками сейчас восстанавливается и в Праге, и в Берлине, и в Дрездене. Это технологически оптимальное решение — организовывать не полностью автономные электробусные маршруты, а комбинированные, дающие возможность зарядки в движении.
Наконец, как рассказали «МК» в одном из подразделений Мосгортранса, есть и внутренний, чисто транспортный аргумент против троллейбусов: они не дают такой возможности маневра подвижным составом, как автобусы. Учитывая, что сейчас сотни автобусов ежегодно задействуются для временной замены линий метро, это действительно важный довод: маневр троллейбусами в таком масштабе невозможен. Но опять-таки эти ограничения относятся прежде всего к троллейбусам и контактным сетям старого поколения.
— В теории современный троллейбусный подвижной состав даже более универсален, чем дизельные автобусы, — отмечает сотрудник троллейбусного депо. — Если помечтать, то можно даже представить себе, что такой троллейбус с автономным ходом может стать унифицированным безрельсовым наземным транспортом: если вместо автобусов и электробусов по отдельности закупать троллейбусы с возможностью автономного хода, то все эти машины могли бы заряжаться от одной и той же контактной сети и весь городской транспорт города в довольно сжатые сроки стал бы чистым.
По оценкам МАП ГЭТ, на основе существующей пока еще троллейбусной инфраструктуры можно было бы уже в течение года, который остался до планового исчезновения троллейбусов, вернуть многие из закрытых ныне маршрутов. Имеющаяся контактная сеть и машины, конечно, морально устарели, но их можно заменять планово и таким образом сохранить задел, который создавался в Москве на протяжении нескольких десятилетий.
