Идею подогревать российские дороги, чтобы избавить их от льда и сугробов, в октябре высказал директор департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Министерства транспорта Григорий Волков. Он допустил, что в разных регионах подогрев дорог можно организовать по разным технологиям, например на Камчатке — за счет термальных вод. Что касается Москвы, то, по словам Волкова, в столице подогрев дорог мог бы помочь решить проблему пробок — ведь зимой заснеженность дорог и работа уборочной техники становятся одной из главных их причин.
В качестве разработчика конкретных предложений чиновник указал на РосдорНИИ — головной научно-исследовательский институт страны по данному профилю. Действительно, в сентябре институт опубликовал очередной выпуск сборника «Дороги и мосты», в котором опубликована работа одного из магистрантов РосдорНИИ. Проанализировав мировую практику подогрева дорог как главного средства борьбы с их обледенением, автор исследования особое внимание обратил на возможность подогрева проезжей части при помощи электропроводящего бетона, в составе которого имеется графит. К сожалению, в РосдорНИИ нам не смогли предоставить официальный комментарий по данной теме.
— С точки зрения экологии и борьбы с обледенением такой вариант достаточно привлекателен, — оценивает инициативу декан дорожно-строительного факультета МАДИ Игорь Чистяков. — Но есть еще и экономика, и тут нужно тщательно все просчитывать. Окажется ли это выгодно — не проводя анализ и расчеты, ответить невозможно.
С точки зрения экономики голос сомневающихся пока слышен громче: так, Игорь Астахов, первый заместитель председателя правления Федерального дорожного агентства, отмечает, что экономически подогрев дорог, скорее всего, убыточен, поэтому в Росавтодоре пока не рассматривают возможность его внедрения.
Но Москва — город богатый и запруженный автомобилями, поэтому то, что может быть не востребовано в остальной России, в столице вполне способно «взлететь». Издержки борьбы со снегом — как прямые, то есть затраты на работу многих тысяч единиц техники, так и косвенные, то есть задержки движения, настолько велики, что могут оправдать даже такую дорогостоящую новинку, как подогреваемые дороги. И похоже, что чиновники уже присматриваются к инновационному решению.
— Я пока что знаю о проекте только из СМИ, — рассказал «МК» замглавы Центра обеспечения дорожного движения (ЦОДД) города Москвы Александр Евсин. — Это, конечно же, полностью реально, и меня удивляет лишь то, что до сих пор этого не делается. Давно пора!
Конкретного предложения, как именно организовать подогрев дорог в Москве, пока не сформулировано. Мировая практика, однако, знает два главных способа превратить шоссе в «теплую трассу»: электрический и гидравлический. Точно так же, как в случае устройства теплого пола в городской квартире, дорогу можно превратить в «электроодеяло» — проложив на небольшой глубине (5–10 см) электрооборудование. А можно и пустить под асфальтом горячую воду — на чуть большей, но тоже незначительной глубине. Первый способ, как рассказал «МК» один из преподавателей Московского государственного строительного университета, отличается большей надежностью, но при этом более затратен, чем альтернативы. Что касается подогрева жидкостью, то система эта обходится в эксплуатации чуть дешевле, зато намного более капризна — за счет обилия механических сочленений и возможных утечек.
Дешевле всего подобные системы обходятся исландцам — подогрев установлен на нескольких главных улицах Рейкьявика. Теплоносителем там служат термальные воды из многочисленных гейзеров — их и подогревать не надо, матушка-Земля уже постаралась. В других же местах такое решение из-за дороговизны не слишком распространено: подогрев установлен на главном проспекте Осло и в ряде американских городов, а также на территории ряда усадеб богатых владельцев. А вот в Бостоне, например, подобную систему вначале установили, но затем забросили и вовсе демонтировали. У Москвы, таким образом, есть реальный шанс стать чемпионом мира по подогреву дорог.
Вот только до этого придется решить не только денежный, но и как минимум два технологических вопроса. Во-первых: как сделать, чтобы переходы от подогреваемой дороги к неподогреваемой не стали очагами постоянной аварийности (с теплого асфальта на холодный и скользкий)? Во-вторых, а что, если часть подогревающих элементов выйдет из строя — неужели будет чересполосица оттаявших и обледеневших участков? Ответы на эти и другие вопросы пока никто не сформулировал.
