— Недавно вы принимали участие в «круглом столе», посвященном экологии нашего мегаполиса. Как вы считаете, улучшается ли экология столицы в последние годы?
— Если отвечать кратко — конечно, да. Объясню почему. На «круглом столе», организованном предвыборным штабом кандидата в мэры Москвы Сергея Собянина, обсуждались различные аспекты экологии города. Экологическое воздействие транспорта зависит от нескольких параметров, и первый, самый очевидный из них — это экологические свойства транспортных средств. С момента введения новой модели управления наземным пассажирским транспортом в 2015 году коммерческие перевозчики инвестировали порядка 10,5 млрд собственных средств в обновление подвижного состава. Весь старый подвижной состав, который был у коммерсантов в предыдущие годы, кончая 2014-м, зачастую вообще не имел никакого экологического класса. Новый подвижной состав в количестве 2000 автобусов был обновлен на 4-й и 5-й экологические классы. Второе — нельзя не отметить, что даже то минимальное влияние на экологию, которое оказывает городской трамвай, тоже значительно сократилось в связи с поставками трамваев нового поколения. Кстати, трамваи нового поколения «Витязь-М» в этом году будут поставлены в количестве 300 вагонов. Надо отметить, что 300 трамваев — это крупнейший в мировой истории контракт на единовременную поставку.
Что касается следующих этапов — это электробусы, как об этом уже было заявлено мэром Москвы на сентябрьском заседании президиума Госсовета в 2017-м в Ульяновске. С этого года город переходит на поэтапные закупки и внедрение электробусов.
— Вы уже их видели?
— Да, конечно, и видел, и участвовал в их испытаниях. Опытные образцы поставляли КамАЗ, ЛиАЗ, финская компания «Линкер», китайский производитель «Ютонг», российский образец НАМИБУС и так далее. Это и есть развитие техники, технологий. Они прошли испытания. Уже разыграно два контракта, в сентябре в ГУП «Мосгортранс» придут первые 30 единиц электробусов, которые выйдут на маршрут. До конца года будет разыгран еще один контракт, итого по контрактам 2018 года будет закуплено 300 электробусов.
Итак, с точки зрения первого фактора — то есть экологического воздействия непосредственно транспортных средств — налицо резкое улучшение. Следующий фактор, влияющий на экологию города, — организация дорожного движения, управление транспортными потоками. То есть от транспортных потоков, их регулирования, интенсивности зависит в том числе и суммарное отрицательное воздействие на экологию. В этом плане не самый популярный, казалось бы, проект платных парковок дал возможность перейти от хаотического паркования к системному. Это позволило по меньшей мере в центральной части города увеличить среднюю скорость движения, по нашим оценкам, на 9–14%. Это серьезная величина. Поэтому, безусловно, движение потока тоже сыграло положительную роль в общей экологической ситуации.
— Улучшит ли экологическую ситуацию интеграция радиальных железных дорог в систему городского транспорта?
— Безусловно. Это сократит трафик личных автомобилей, которые двигаются по маятниковым маршрутам из Московской области в Москву и обратно. Точно так же, как и МЦК: с внедрением Центрального кольца общий объем перевозок наземным общественным транспортом и метрополитеном не снизился. Откуда появился дополнительный пассажиропоток? В основном, конечно, это водители личных автомобилей. Многим уже удобнее ездить по хордовым маршрутам, а не добираться из одного в другой конец города через центр. Центральные диаметры — это еще один такой же проект, но более высокого уровня. Он позволит жителям области не только приезжать в Москву на скоростных поездах, но и с минимальными пересадками уехать в другую часть Подмосковья. То, что сегодня невозможно: для этого они на личном автомобиле двигаются в сторону МКАД, потом по ней и дальше на выезд по вылетной магистрали. После ввода МЦД это станет возможно. Все это дает, конечно, огромный синергетический эффект как чисто транспортный, так и экологический, в плане выбросов в атмосферу.
— Что вы скажете о перспективах личных электромобилей?
— Я думаю, что это перспективная тема, но несравнимая по своему скоростному потенциалу ни с МЦД, ни с электробусами, где все будет развиваться гораздо более серьезными темпами. Здесь, конечно, требуется участие всех сторон: и энергетиков, и бизнеса, который должен создать инфраструктуру. И государство, конечно, должно серьезно в этом участвовать с точки зрения преференций, льгот. Сегодня, например, в двух субъектах РФ действует нулевой налог на имущество (электромобили). Требуется системный, комплексный подход для того, чтобы пересадить на электромобили людей. Ведь электромобиль, конечно, несколько дороже классического автомобиля с двигателем внутреннего сгорания.
— Насколько важно повышение экологического класса топлива, которое идет и в Москве, и в других регионах России?
— С точки зрения оперативного развития повышение экологичности топлива, безусловно, надо продолжать. Нужно идти по пути сокращения непосредственно подвижного состава на этом виде топлива. И это, конечно, будет положительно отражаться на экологии. Нужно развивать электрический привод и — с понятными ограничениями — газовое топливо. То есть надо переходить на другие двигатели, включая работающие на водородном топливе. Я думаю, что на нашем веку обычные двигатели внутреннего сгорания еще будут существовать. И поэтому повышение экологического класса самого топлива — по крайней мере для такого мегаполиса, как Москва, — имеет определенное значение. Полный переход на новые виды топлива затянется еще на 10 лет.
Что касается электромобилей — все может быть. Это тот случай, когда мы, транспортники, планируем одно, но случаются революционные технологические и технические прорывы, меняющие абсолютно все. Тогда уже технологии диктуют условия, а не человек их планирует. Именно так в последние годы произошло с появлением мобильных приложений такси: одно дело, когда таксомоторные перевозки регулировались стандартными схемами, а другое — когда появился «Убер». Это технологически перевернуло всю систему перевозок, их организации и регулирования. Так и с электродвигателями — если появятся новые поколения аккумуляторов, мы увидим прорыв и в электромобилях, и в электробусах.
— Как ваша ассоциация работает с правительством Москвы, что получается, есть ли проблемы?
— В нашу ассоциацию входят самые крупные автобусные компании города, как государственные, так и коммерческие перевозчики. Именно члены ассоциации инвестировали 10,5 млрд рублей в обновление подвижного состава. Компании, осуществляющие пригородные железнодорожные перевозки, таксомоторные парки, институты и т.д. тоже в наших рядах. Наше взаимодействие с органами власти, в первую очередь, конечно, с Департаментом транспорта Москвы, Министерством транспорта РФ, Торгово-промышленной палатой РФ и др., базируется на конструктивном диалоге. Если появляются проблемы — мы участвуем в их обсуждении и решении. К примеру, сейчас встал на повестку дня вопрос карпулинга (совместных поездок). Создана рабочая группа при Минтрансе РФ, мы представлены в ней, работаем над этой темой. Мы имеем первоначальные проекты документов по карпулингу. Нельзя оставаться в стороне, потому что любое такое нововведение будет влиять на эффективность отрасли и деятельность членов ассоциации. Наиболее тесное взаимодействие у нас с Департаментом транспорта столичного правительства, т.к. мы все-таки региональная ассоциация. Ведь уполномоченному органу г. Москвы тоже интересно знать мнение транспортного сообщества по тем вопросам, которые он регулирует.
