Примерно десять лет назад власти захотели пересадить москвичей на малолитражные автомобили. В 2005 году напротив мэрии даже прошел парад малолитражек. Много слов было сказано о том, как они удобны и маневренны в городской среде. Для стимулирования продаж малолитражных автомобилей в 2008 году был начат эксперимент — выдача топливных карт. Они предоставлялись на сумму 24 тыс. руб. москвичам, купившим машину с объемом двигателя не более 1300 куб. см, массой не более 1 тыс. кг, экологического класса Евро-3 и выше.
Заправить автомобиль с помощью этих карт можно было на семидесяти городских автозаправках. При этом власти установили ограничения — не менее 2 литров моторного топлива за одну заправку и не более 50 литров в сутки. Срок действия карты — пять лет. Такая льгота действовала только на территории Москвы.
— Идеология программы была наивной, — говорит директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин. — Если департамент спросит меня, нужно ли продолжать эту программу, скажу: нет. Что такое малолитражка в московской семье? Это, как правило, второй автомобиль, который муж покупает жене или папа дочке. Никакие топливные карты не заставят автомобилистов первого поколения (а таковых в столице 80%) изменить вкусам. Это естественный процесс потребительского поведения.
Изначально предполагалось, что карты будут выдаваться малолитражкам, поставленным на учет с 1 октября 2008 года по 1 декабря 2009-го. Но за это время было продано лишь около 1000 «малышек», поэтому эксперимент решили продлить до выдачи 6 тысяч топливных карт. Судя по всему, именно такое количество малолитражек и было продано до июня 2013-го.
Разговоры о фиаско программы шли чуть ли не с самого ее начала. Однако транспортные чиновники (тогда у руля был Василий Кичеджи) кивали на кризис и просили не спешить с выводами. Примерно такой же разговор, впрочем, у «МК» с Департаментом транспорта Москвы состоялся и нынче. В пресс-службе ведомства сказали, что «МК» оказался первым изданием, обратившимся за комментарием по поводу завершения программы. И признались, что пока еще не подводили итоги, а потому не готовы заявить, можно ли считать этот эксперимент успешным или провалившимся.
— Почему бы не допустить, что программа, если ее реанимировать, будет популярна у водителей-новичков или у людей с невысокой зарплатой? — спрашиваем у Блинкина.
— Главное — не цена самого автомобиля, а цена владения автомобилем в городе. Если наш условный новичок живет в Гольянове, а работает на Бульварном кольце, он быстро поймет, что для ежедневной рабочей поездки ему не нужен ни большой автомобиль, ни маленький. Почему? Потому что парковка ему обойдется в круглую сумму. И если авто не нужно для ежедневных поездок, то для разовых владелец как-нибудь найдет деньги на бензин. Я часто бываю на совещаниях в здании Москомархитектуры на «Маяковской» и вижу, что на площади припаркованы большие джипы. Представить в центре европейского города джип — фантастично. Но скоро представить такое трудно будет и в Москве. Ведь как было совсем недавно? Человек купил авто и решил, что дальше ему ничего, кроме страховки и бензина, не потребуется. Но как только город начал притеснять автовладельцев, сделав платными парковки в центре, ситуация на дорогах немного, да улучшилась.
