Если маршрут позволяет преодолеть расстояние за приемлемое время, пусть остается, считают авторы исследования. Обязательно найдутся люди (те же пенсионеры), которые предпочтут воспользоваться автобусом, а не метро. Но если добираться из начальной точки в конечную приходится часами, следует или сократить маршрут до разумных пределов, или подвести его к остановкам скоростного транспорта (метро, экспресс-автобусов), или создать приоритет общественному транспорту.
До сих пор, например, автобус № 289 следует от станции метро «Красногвардейская» до «Коломенской». Этот маршрут ввели в советское время, когда «Красногвардейской» еще не было (равно как и пробок на дорогах). Теперь же такой длинный маршрут фактически стал анахронизмом.
А вот совсем другой пример «долгоиграющего» маршрута: автобус из Бирюлева идет до станции метро «Калужская». Времени это, конечно, занимает много. Но ведь и на метро добраться из одного района в другой можно только через центр — пусть без пробок, но тоже весьма долго. Фактически отсутствует связь между районами для общественного транспорта. Сеть выделенных полос спасла бы положение. Но прежде чем отсекать кусок проезжей части у автовладельцев, нужно реконструировать дороги: где-то расширить, где-то создать «карманы» для парковок.
Пример неразумного отъема полос — реконструкция трамвайных путей на Большой Черкизовской улице. Чтобы автомобилисты не заезжали на рельсы, было решено поднять борт для трамвайных путей. Эта операция отняла по полполосы с каждой стороны. Раньше автомобили двигались в три ряда — а после урезания осталось два с половиной. Теперь машины стараются по старой привычке втиснуться в уменьшенное пространство, и это большая проблема. А всего-то нужно было немного расширить улицу в обе стороны — и осталось бы по три полосы.
Трамвай в Москве, впрочем, давно перестал пользоваться популярностью. Существующая трамвайная сеть в городе разорвана на две части, между собой они никак не соединены. Вагоны при необходимости перевозятся на трейлерах. Авторы исследования предлагают связать эти части, построив линию длиной 3,2 км от кольца «Останкино» (вдоль улиц Ак. Королева и Фонвизина) до ул. Костякова. «Сложность в том, что нужно соорудить путепроводы через Ленинградское и Савеловское направления железной дороги и через Дмитровское шоссе, — говорят транспортники. — Зато в результате появятся важнейшие связи между районами (например, от станции метро «Дмитровская» можно будет доехать до Сокольников), район Останкино с Телецентром получит кратчайший удобный подвоз к метро «Тимирязевская», а в скором будущем — и к метро «Фонвизинская».
По старой советской привычке чиновники не всегда сопоставляют загруженность дорог с подвижным составом, который больше всего уместен на конкретном маршруте. Троллейбусы — хороший вид транспорта. Но — для движения по широкой магистрали. А вот на Бульварном кольце «рогатым» делать нечего.
Еще один пример из исследования — непонятно, почему за 5 лет с момента открытия троллейбусного парка в Новокосине не было пущено ни одного регулярного маршрута по новой линии — ни к станции метро «Выхино», ни в район Ивановское.
Если головной болью автомобилистов являются перепробеги, то пассажиры общественного транспорта мучаются из-за «перепроходов». В десятках мест по всей территории города остановки расположены так, словно основная задача властей — не перевезти москвичей с максимальным комфортом, а заставить их похудеть. Например, остановка «Каскадная ул., дом 20» (в Кожухове) для маршрутов автобусов №№ 613, 744, 773, 808 по непонятным причинам введена только при следовании автобусов к МКАД. На противоположной стороне дороги, в сторону Кожухова, остановка отсутствует, а ближайшие находятся в нескольких сотнях метров, за перекрестками, на соседних улицах. При этом дойти до них сложно из-за отсутствия нормальных тротуаров.
Другой пример. Во время реконструкции Таганского тоннеля троллейбус «Б» был пущен поверху площади, что обеспечило удобные пересадки на другие маршруты, проходящие через площадь, а также пересадку на метро. Но, к сожалению, остановка у станции метро «Таганская» была введена только на внутренней стороне Садового кольца. По внешнему же кольцу троллейбус проезжает площадь без остановки. Чтобы пересесть в подземку, пассажир должен преодолеть более 400 метров и несколько переходов.
Таких примеров в исследовании много (и мы обязательно к ним вернемся в следующих публикациях). Главный же вывод прост: чтобы заставить москвичей пересесть с автомобилей на общественный транспорт, его не просто нужно сделать комфортным, но и пересмотреть всю маршрутную сеть с учетом современных требований.
