Генеральный директор OceanGate Стоктон Раш, который погиб в катастрофе 18 июня вместе с четырьмя платящими пассажирами своей компании, усовершенствовал уникальный дизайн “Титана», который, как он надеялся, станет новым отраслевым стандартом.
Но несколько шагов, направленных на сокращение расходов и повышение прибыльности морских исследований, возможно, также привели к катастрофическим последствиям, сообщили инженерные эксперты New York Times.
Сравнивая "Титан" с "Элвином", исследовательским аппаратом правительства США, который с 1973 года благополучно совершил более 4500 глубоководных погружений, эксперты указывают на ряд изменений в конструкции и протоколе, которые, возможно, обрекли "Титан" на гибель.
В отличие от "Титана" "Элвин" был спроектирован в виде сферы с полностью титановым корпусом, который транспортировался к месту погружения на палубе корабля-носителя, в то время как "Титан" буксировался по бурным водам Северной Атлантики на своей небольшой платформе для погружений, что потенциально повредило дрянное судно, прежде чем оно взорвалось и погибло. убил пятерых.
"Титан", принадлежащий и управляемый OceanGate Expeditions, впервые начал возить людей на "Титаник" в 2021 году по цене до 250 тысяч долларов на пассажира за поездку.
Этот батискаф, напоминает Daily Mail, рекламировали как более просторную кабину цилиндрической формы, изготовленную из углеродного волокна - в отличие от титановых кабин сферообразной формы, используемых большинством подводных аппаратов.
Подводный аппарат "Титан" потерял связь со своим вспомогательным судном 18 июня во время спуска к месту крушения "Титаника" примерно на глубине 12 500 футов под поверхностью. Несколько дней спустя ее обломки были подняты со дна океана, и следователи полагают, что субмарина была раздавлена огромным давлением морских глубин.
Помимо Стоктона Раша, в катастрофе погибли еще четверо: 58-летний британский миллиардер и искатель приключений Хэмиш Хардинг, 48-летний пакистанский магнат Шахзада Давуд и его сын Сулеман Давуд, девятнадцати лет, а также 77-летний французский эксперт по “Титанику” Поль-Анри Наржоле.
До "Титана" подводные аппараты, включая "Элвин", имели солидный послужной список в области безопасности. Подводные аппараты отличаются от подводных лодок тем, что они должны быть спущены на воду с корабля-носителя.
Как напоминает Daily Mail, есть несколько теорий о том, что привело к катастрофе батискафа.
Согласно одной из них, «Титан» был доставлен по бурному морю - его не удерживали в безопасности на палубе. Исследовательская подлодка “Элвин» доставляется к местам погружений на палубе специального корабля-носителя, оснащенного специальными лебедками и большим краном, который опускает ее в океан. Напротив, у "Титана" не было специального корабля-носителя, и, чтобы сократить расходы, он был отбуксирован в море во время рокового погружения меньшим зафрахтованным судном Polar Prince.
Этот "Полярный принц", выведенный из эксплуатации ледокол канадской береговой охраны, был меньше и старше судов, которые OceanGate использовала в предыдущие годы, что стало мерой Стоктона Раша по сокращению расходов.
Используя буксирный трос, корабль протащил "Титан" через сотни миль открытого моря на стартовой платформе, которая использовалась для погружения и извлечения субмарины.
Арни Вайсман, главный редактор журнала Travel Weekly, в мае совершил путешествие по океану на том же корабле-носителе Polar Prince, который отбуксировал субмарину примерно в 435 милях от Сент-Джонса (Ньюфаундленд) к месту крушения "Титаника".
"Мне показалось, что подлодку и платформу довольно грубо швыряли из стороны в сторону", - сказал Вайсман в интервью The New York Times.
Хотя он провел неделю на борту "Полярного принца", ожидая прояснения погоды, погружение в конечном счете было отменено, и Вайсман так и не смог спуститься на "Титане".
В колонке для Travel Weekly Вайсман рассказал душераздирающую историю о "почти катастрофической ситуации с подлодкой и платформой" в открытом море.
"На конце троса, который соединял корму корабля с платформой, мы увидели, что передняя часть платформы и подводная лодка находятся под водой", - написал он.
Было неясно, что произошло, но члены экипажа предположили, что рыболовный буй, замеченный в этом районе, возможно, зацепился леской за платформу и утащил ее под воду, наполнив баллоны водой.
Попытки поднять платформу с помощью буя на буксирном тросе не увенчались успехом, и Рашу пришлось отправить водолазов для очистки воды из надувных резервуаров платформы, что заняло полдня.
Не было обнаружено троса, запутавшегося на платформе, что оставило причину инцидента загадкой.
Вайсман вспомнил, что, когда его спросили о том, поставил ли инцидент под угрозу подлодку, Стоктон Раш пошутил: "Итак, подводная лодка находится под водой. Почему это проблема?”
Еще одна версия: конструкция в форме таблетки вместо испытанной сферической формы, которая лучше сопротивляется давлению.
Знаменитый исследовательский подводный аппарат "Элвин", принадлежащий Военно-морским силам Соединенных Штатов и эксплуатируемый Океанографическим институтом Вудс-Хоул, имеет сферическую конструкцию.
На океанских глубинах сфера является оптимальной формой для того, чтобы противостоять давлению дробления, которое может достигать трех тонн на квадратный дюйм, поскольку давление равномерно распределяется по всему корпусу.
Недостатком "Элвина" является его ограниченная вместимость - субмарина способна доставить на дно океана только трех человек.
Стоктон Раш, который брал по 250 тысяч долларов с пассажира за свои погружения к обломкам "Титаника", смог бы взять только двух клиентов за поездку с подобным дизайном, предполагая, что с ним будет пилот от компании OceanGate.
Вместо этого его конструкция “Титана» была более вместительной, с пространством для пяти человек в подводной лодке в форме таблетки, которая состояла из трубки из углеродного волокна, увенчанной титановыми полусферами на каждом конце.
Тим Фоке, судебный металлург в отставке, рассказал The New York Times, что изменение геометрии корпуса "Титана" - от плотной сферы к длинной трубе - возможно, способствовало катастрофическому выходу субмарины из строя. Эксперт отметил, что чем больше подводная лодка, тем прочнее и толще должен быть ее корпус, чтобы выдерживать такое же давление. По его словам, в двух подводных лодках с одинаковой толщиной корпуса более крупная из них "разрушится или прогнется" первой.
Вот еще одна версия: корпус из углеродного волокна более уязвим к сжатию. Одним из главных нововведений Стоктона Раша в батискафе стало использование углеродного волокна для большей части корпуса, которое дешевле и легче титана.
На своем веб-сайте OceanGate рекламировала конструкцию “Титана» из углеродного волокна - с титановыми торцевыми крышками - как "более легкую по весу и более эффективную в мобилизации, чем другие глубоководные аппараты". Этот материал уменьшил вес “Титана" до 21 000 фунтов по сравнению с 45 000 фунтов Элвина.
Но эксперты говорят, что углеродные композиты гораздо устойчивее к растягивающим усилиям, чем к раздавливающим.
"Я был очень удивлен" волокнистой конструкцией “Титана», - рассказал Тим Фоке в интервью “Нью-Йорк Таймс», - потому что сжатие было основной силой, с которой аппарат сталкивался во время своих глубоководных погружений.
Углеродные композиты также имеют ограниченный срок службы при воздействии чрезмерных нагрузок или плохой конструкции, что приводит к концентрации напряжений, отмечает Джаспер Грэм-Джонс, доцент кафедры механики и судостроения Плимутского университета в Соединенном Королевстве.
“Да, композиты чрезвычайно прочны. Да, композиты чрезвычайно долговечны. Но у нас действительно есть проблемы с композитами и тем фактом, что композиты разрушаются несколько иначе, чем другие материалы", - сказал эксперт в комментарии Associated Press.
Кроме того, по словам Грэхема-Джонса, корпус "Титана" толщиной 5 дюймов подвергался многократным нагрузкам в течение примерно двух десятков предыдущих погружений.
Каждое путешествие приводило к появлению крошечных трещин в конструкции. "Поначалу это может быть небольшим и незаметным, но вскоре станет критическим и приведет к быстрому и неконтролируемому росту", - сказал специалист.
Еще одна версия: использование различных материалов повышало риск более быстрого изнашивания швов.
Конструкция “Титана» требовала прикрепления трубки из углеродного волокна к титановым торцевым крышкам, что было достигнуто с помощью мощного клея.
Но эксперты говорят, что из-за того, что разные материалы меняют форму под давлением с разной скоростью, поддержание герметичности между ними может быть сложной задачей.
Так, Альфред С. Макларен, отставной подводник Военно-морского флота и почетный президент Клуба исследователей Нью-Йорка, объяснил, что различные материалы корпуса "Титана" "имеют разные коэффициенты расширения и сжатия, и это препятствует сохранению водонепроницаемости".
Другими словами, если бы трубка из углеродного волокна сжималась немного иначе, чем титановые торцевые крышки, это могло бы нарушить герметичность между ними, особенно после многократных погружений, поясняет Daily Mail.
Эксперты также поставили под сомнение отказ OceanGate добиваться проведения внешних испытаний и сертификации батискафа. Грэм-Джонс сказал, что это стандартная процедура в инженерном деле - привлекать внешних специалистов для обеспечения соответствия судов самым высоким отраслевым стандартам.
В сообщении в блоге компании за 2019 год OceanGate раскритиковала процесс сертификации третьей стороной как отнимающий много времени и сдерживающий инновации. "Информирование сторонней организации о каждой инновации до того, как она будет протестирована в реальном мире, является анафемой для быстрых инноваций", - говорилось в сообщении.
