-Владимир Александрович, столкновения самолетов с птицами — явление нередкое?
-Я сам попадал в подобные ситуации. Как-то чайка на моем Су-24 пробила правый двигатель и насквозь вышла. Я посадил самолет. Двигатель, конечно, сняли, благо он не загорелся. Сел на втором двигателе. Я на скорости 1200 километров в час шел, с огибанием рельефа местности. Там высота была 50-70 метров. То есть условия критические. Я сразу самолет в набор высоты перевел, второй двигатель вывел на режим более максимальный, спокойно выключил правый двигатель и зашел на посадку. Даже не объявлял по радио никому, чтобы панику не создавать в воздухе.
-Для этого, наверное, выдержку надо иметь хорошую.
-Можно сказать, что повезло. А бывало у меня такое, что попадал воробей в самолет. Еще лейтенантом был. У меня ведущим был капитан. Рядом летели. Так у него сорвало даже обтекатели радиолокатора. Полностью. На Ил-28 это произошло. А у меня только пробило крыло. Самую кромку. Дюраль толщиной 2,5 миллиметра — насквозь. Как будто снаряд попал. А всего лишь были воробьи. Почему я это точно знаю, потому что потом наш штатный метеоролог-орнитолог вытащил оттуда лапки и крыло воробья. Вот такая маленькая птичка бывает и фюзеляж пробивает.
-Как снаряд?
-Да, хотя воробей 70 граммов веса.
-Ну хорошо, а как в ситуации в Жуковском. Как вы оцениваете действия пилотов?
-Они молодцы. Действия их были очень грамотными. Считаю, что их поступок был мужественным. Действия профессиональные. Они и выдержку проявили, справившись в результате с ситуацией. Психофизиологически их организм перенес стресс. И они с этим стрессом благополучно справились, поскольку приняли единственно правильное решение.
У нас и в инструкциях по летной эксплуатации и по использованию воздушного судна говорится, что в этих случаях, когда отказывают двигатели или управление, если есть возможность, то посадку надо выполнять прямо перед собой на подобранные для этого площадки. Такова технология.
-А могли они пойти на запасной аэродром, или вернуться на аэродром вылета?
-Если бы они начали возвращаться на аэродром, то неизвестно чем бы это закончилось.
-Скорость бы упала и они рухнули?
-Могли потерять скорость и рухнуть на лес или дорогу. На поле посадить, выбрав подходящее к тому же по размеру — это другое. Более того, грамотно выполненной посадку можно считать еще и потому, что они даже не пытались выпускать шасси. Это — правильно.
-Почему?
-Потому что выпуск шасси — это угроза безопасности полетов при посадке на неподготовленной площадке. Шасси по накачке предусмотрено для посадки на ровную твердую поверхность — асфальт или бетон, укатанный грунт. А здесь ведь могли быть и кротовые ямы быть, какие-то углубления, неровности. Они могли привести к катастрофическим последствиям. Поэтому у нас в таких случаях в инструкциях предусмотрена посадка на фюзеляж. Это более безопасно.
-А что должен делать пилот в такой ситуации?
-Они, во-первых, должны были выключить двигатели, чтобы не допустить опасности возгорания. Убрать рычаг управления двигателями на малый газ сразу. Чтобы не допустить разбалансировки роторов на двигателях. Ведь это же не винтовой самолет, а реактивный. Компрессор и турбины работают с большой нагрузкой. Если что-то от них отрывается, отламывается, то образуется дисбаланс. Могут отрываться лопатки двигателя. А они разрезают фюзеляж как бумагу. Рубят все. И бывали случаи, когда перерубало управление самолетом, хвосты отрубает.
Вот почему мы нагруженный режим убираем на меньшие обороты. Это необходимо, чтобы, во-первых, исключить опасность пожара, И во-вторых, исключить возможность обрыва отдельных элементов турбины.
-И механизацией крыла они должны управлять при посадке — закрылками, предкрылками?
-Эффективность управления самолетом при этом, конечно, снижается. Не знаю, они уже на этом этапе полностью убрали закрылки или только частично. Целесообразно в этом случае выпустить их на посадочный режим, но не полностью, а частично, то есть выбрать промежуточный режим.
Если выпустить полностью выпустить — будет большое торможение. Самолет резко будет терять скорость, а тяги уже нет. Полностью на «голом» крыле тоже можно выполнить посадку, если планирование идет устойчивое и у тебя достаточно времени для того, чтобы про это планирование продолжать.
Пилоты снижением регулируют скорость, чтобы она не была критично минусовой — запредельно малой. Мы ее делаем такой, которой она должна быть по инструкции при посадке. Допустим, 210 километров в час или 300. И она так у нас и держится. А потом к посадке плавно снижаем - 200, 180. Гашение осуществляется плавно, немножечко угол атаки увеличиваешь, чтобы не было ударных нагрузок, а было легкое касание. И глиссирование по земле получается уже потом.
В этом случае есть возможность выпустить немножко закрылки. Мы их переводим во взлетный режим. Но не посадочный, потому что там сопротивление большое будет.
