В частности, расследованием однозначно доказано, что отказ автопилота и средств связи произошел из-за удара молнии. В отчете представлены фотографии различных частей самолета, на которых остались следы ее удара.
При этом в отчете сказано: «Экипаж обход зон грозовой деятельности не запрашивал». Одновременно здесь же приводится цитата из документа авиакомпании, регламентирующего полеты в различных метеорологических условиях. Там сказано: «Воздушным судам запрещается преднамеренно входить в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки». Но экипаж это все же сделал. Его действия «МК» прокомментировал авиаэксперт, близкий к следствию: «Самолет не должен был взлетать, имея перед собой кучево-дождевую или грозовую, мощно-кучевую облачность с сильными ливневыми осадками, а должен был запросить разрешение диспетчера переждать ее уход с направления взлета. Они же предпочли взлететь и попытаться быстрее, чем это предусмотрено SID KN 24E, отвернуть от нее после взлета. Но не успели, так как в них ударила молния. Вопрос: что бы грозило летчикам от руководства авиакомпании, если бы они остались на старте пережидать проход кучево-дождевой или грозовой облачности и создали задержку со взлетом в аэропорту «Шереметьево» на неопределенное время?»
Вообще, первопричиной, в результате приведшей к катастрофе, стал все же отказ техники, который случился после удара молнии. В документе констатируется: «В 15:08:11.9 произошло отключение автопилота, сопровождаемое соответствующей звуковой сигнализацией». При этом «автомат тяги продолжал работать».
Далее говорится: «Одновременно зарегистрированы разовые команды «НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU1» и «НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU2. …После нескольких неудачных попыток установить связь с диспетчером на рабочей частоте с использованием УКВ-станции №1 (эта радиостанция использовалась для ведения связи с начала полета), в 15:09:32, после обсуждения, экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи)».
Вот как прокомментировал эту ситуацию наш эксперт: «На какое-то время самолет остался без связи. Это в сочетании с переходом системы дистанционного управления (СДУ) в режим direct mode («прямое управление») является аварийной ситуацией. Хотя при сертификации воздушного судна, согласно «Сводному перечню особых ситуаций самолета RRJ 95B», переход СДУ в ручной режим был классифицирован как «сложная ситуация». Но наличие еще и отказа радиосвязи переводит ее в аварийную ситуацию, что недопустимо согласно требованиям Авиационных правил АП 25».
Однако, как уже писал «МК», экипаж не посчитал эту ситуацию аварийной. Потому и отказался от помощи с земли, которую предложил диспетчер: «Нет, пока все нормально, штатно». Но в этом летчиков обвинить нельзя, так как сделали они это в соответствии с действующими на тот момент правилами, которые предписывали: если автоматика переводит управление самолета в ручной режим (direct mode), то это не считается аварийной ситуацией. Теперь, как рассказали «МК» летчики авиакомпаний, в правила внесены изменения: если самолет переходит в режим direct mode, то следует включать сигнал бедствия и запрашивать помощь всех служб аэропорта.
И все же главной причиной шереметьевской трагедии стал пожар на борту RRJ 95B RA 89098, случившийся во время жесткой посадки, — перед тем как загореться, самолет трижды ударился о полосу. В отчете сказано: «Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром». Далее уточняется: «Согласно видеозаписи, на расстоянии примерно 130 м от 3 го касания произошло возгорание воздушного судна». На одной из представленных в отчете фотографий четко видно, как еще до возгорания за самолетом появляется пылевидное облако вытекающего керосина, образовавшееся из-за разрушения топливных баков. Чтобы оно воспламенилось, хватило одной искры, образовавшейся во время трения частей самолета о бетон взлетно-посадочной полосы.
В материалах расследования на этот счет говорится: «При третьем касании ВПП, с превышением допустимых вертикальных перегрузок, состояние конструкции не позволило стойкам воспринять нагрузки от посадочного удара, и произошел их подлом, разрушение конструкции крыла в зонах узлов навески гидроцилиндров уборки-выпуска стоек, опускание и дальнейшее движение самолета по поверхности ВПП на мотогондолах и хвостовой части фюзеляжа».
Эксперт «МК» считает: «Именно это и явилось причиной катастрофы и гибели людей, а не аварийная ситуация. Это прямое невыполнение требований пунктов авиационных правил АП 25: 25.721(а), (2), (в), (с). В них говорится, что опорные стойки шасси должны отвалиться при нагрузках, превышающих расчетные, без повреждения топливных баков. И не важно: при первом, втором или третьем касании это произошло».
По словам эксперта, примерно за полгода до нынешней катастрофы — в октябре 2018 года — в Якутии произошла похожая авария с таким же самолетом RRJ. Самолет выкатился за пределы полосы в минусовую морозную погоду, что, в общем-то, и уберегло его от аналогичного возгорания. Тогда экипажу сообщили с земли, что полоса нормальная, можно садиться, а на самом деле, как потом выяснилось, она была покрыта льдом, из-за чего RRJ и прокатился дальше нужного.
Кроме того, половина этой полосы ремонтировалась. Когда самолет доехал до ремонтируемого участка, он воткнулся шасси в возвышение — ступеньку высотой 15 сантиметров. От сильного удара шасси отломились. Машина, как и в «Шереметьево», упала брюхом на полосу и начала по ней скользить. Но поскольку это скольжение, в отличие от шереметьевского, происходило не по бетону, а по льду, то никаких искр там не образовалось. И это спасло людей. Хотя топливный бак там тоже разрушился, и оттуда лилось топливо, чего быть не должно.
«Фактически та авария, — говорит наш эксперт, — стала предупреждением. Но это предупреждение не было услышано. Ведь в данном случае не столько страшна выкатка за пределы полосы, сколько разрушение топливных баков, что в «Шереметьево» в мае этого года привело к пожару и гибели людей. Как показали оба этих случая, шасси в момент аварии на RRJ неправильно отделяются от мест крепления. Они могут отрываться при определенной нагрузке, но так, чтобы не повреждать топливные баки. То есть конструкция RRJ не соответствует нормам летной годности. Причем исправить этот дефект технически несложно, если, конечно, не замалчивать эту проблему. Но расследование якутской аварии продолжается уже полгода — хотя, что там полгода расследовать! — при этом в его материалах отмечается лишь два момента: полосу надо чистить как следует и не садиться на такие короткие ВПП с деактивированным реверсом. И ни слова о шасси, отлетающих при аварии в топливные баки. Если бы во время расследования якутского инцидента вспомнили про баки — вынесли предписание усилить их конструкцию, или, наоборот, ослабить крепление шасси, чтобы оно отрывалось без разрушения баков, — то шереметьевской трагедии, когда погиб 41 человек, вообще могло бы не быть».
Другой наш эксперт, работающий в авиаотрасли и в свое время занимавшийся расследованием катастроф, на основании данных предварительного отчета по майской катастрофе RRJ делает аналогичный вывод: «Аварийная ситуация переросла в катастрофическую из-за несоответствия самолета нормам летной годности АП 25: во-первых, пункту 25.1316 «Защита электрических и электронных систем от воздействия молнии». Если бы в соответствии с нормами летной годности после удара молнии восстановились нормальная радиосвязь и система автоматизированного управления самолетом, то ситуация не стала бы аварийной. И не потребовалось бы срочно сажать самолет при существенном ухудшении его характеристик и такой нагрузке на экипаж, что уже нельзя полагаться на то, что он выполнит свои задачи точно и полностью. Во-вторых, если бы шасси отделились от самолета в соответствии с нормами летной годности, как того требуют пункты 25.721 (а), (2), (в), (с), то он просто бы приземлился на брюхо без разрушения топливных баков. Таким образом, основной причиной катастрофы стало несоответствие SSJ 100 требованиям норм летной годности. В связи с этим необходимо остановить его эксплуатацию, доработать, привести в соответствие с действующими нормами — как это делается с Boeing 737MAX8 — и вернуть самолет в эксплуатацию. Если самолет не доведут до ума, а сделать это не так сложно, то будет еще одна катастрофа. Тогда этому самолету конец. А заодно и тем, кто эту проблему сейчас так старательно прячет. Но, похоже, без личного вмешательства президента страны на такие меры никто не решится».
Читайте также: "МАК рассказал, что убило пассажиров "Суперджета": обнародованы итоги расследования"
