В каких случаях после катастрофы приостанавливается эксплуатация самолета. На какое время, для чего, а так же, почему в ситуации с «Суперджетом», его эксплуатацию так и не остановили – об этом «МК» рассказал Заслуженный военный летчик, кандидат технических наук, экс-руководитель службы авиационного поиска и спасания России (2003-2007 годы) генерал-майор Владимир Попов:
-Действительно, если произошла катастрофа, - говорит он, - то как правило, эксплуатация воздушных судов этого типа, должна быть приостановлена. В военной авиации это делается практически всегда. Но остановка эксплуатации гражданских судов связана с большими финансовыми и репутационными потерями. Поэтому перед тем, как принимать такое непростое решение, следует ясно понимать, что именно привело к катастрофе.
Если последствия трагедии напрямую связаны с техническим отказом, и в подтверждение тому налицо не завуалированные, а прямые причинно-следственные связи, то эксплуатацию судна обязательно останавливают до момента окончательного разбирательства и устранения технических причин, приведших к катастрофе. Процедурно это обычно делается, когда ситуация, вызвавшая катастрофу, связана с очень сложными техническими отказами или явными производственно-конструктивными недостатками. Чаще всего это отказ двигателей.
То есть, если есть серьезные сомнения в работе аппаратуры или технических элементов конструкции самолета, полеты однозначно останавливаются до тех пор, пока не будут приняты необходимые меры – технологические, либо организационные, устраняющие этот недостаток.
Однако в катастрофе «Суперджета» ни технологических, ни организационным мер, напрямую приведших к трагедии, явно не проявилось. Так зачем тогда останавливать работу воздушных судов, если таких причинно-следственных связей не выявлено?
По предварительной информации, отказы оборудования произошли после удара молнии, и не были связаны с эксплуатационными качествами этих агрегатов. То есть их неработоспособность не зависела напрямую от производственно-технических параметров. К примеру, не было такого, что один из агрегатов просто сам по себе отказал или взорвался. Допустим, топливный насос автоматики. Ничего такого не было. К причине отказов привела повышенная электризация. И это – главное.
Конечно, здесь остаются вопросы: почему разряд молнии не ушел? Почему, как положено, не рассеялся по обшивке? Но такие случаи, как это ни печально, бывают. Случаются один на тысячу. У меня за 45 лет службы в Военно-воздушных силах на памяти было 2-3 подобных ситуации.
Дело в том, что после разряда молнии покатился целый ком различных событий, приведших к катастрофе. Связаны они в основном с человеческим фактором. И все минусы один за другим пошли суммироваться: сначала отказала основная, потом резервная радиостанции. В такой ситуации подавать или слушать команды через авиационный радиокомпас - это практически то же самое, что гадать на кофейной гуще.
Навигация начала барахлить, летчик не мог передать, что у него пошли массовые мелкие отказы, затрудняющие пилотирование. Экипаж был поставлен в очень затруднительные условия. И когда он сообщил диспетчеру об отказах, об этих, на первый взгляд, не особо значительных проблемах, на земле никто не придал этому большого значения. А напрасно. Наземные службы – пожарные, медики – я думаю, должны были все же быть приведены в повышенную готовность.
Экипаж, в общем-то, нормально вернулся к аэродрому и пошел на посадку. Правда, летчики были, наверняка, этими отказами до такой степени взвинчены, что не смогли нормально сесть. И вот тогда как раз начала развиваться катастрофическая ситуация.
Причиной тому, думаю, стало их психофизиологическое состояние. Техника, похоже, здесь ни причем. Так что решение не останавливать эксплуатацию самолета до окончательного расследования причин катастрофы я считаю однозначно правомерным.
