Как рассказали «МК» в Федеральном профсоюзе авиационных диспетчеров России (ФПАД), первый случай опасного сближения самолетов произошел 7 марта 2012 года в московском аэропорту «Домодедово». При заходе на посадку на высоте 3600 метров чуть не столкнулись А321 авиакомпании «Свисс Эйр» и «Боинг-737» компании «Ямал». До столкновения двух самолетов на большой скорости оставалось 15 секунд — в это время сработала система предупреждения об опасном сближении TCAS.
Второй случай произошел 22 марта в аэропорту «Остафьево». Во время взлета самолет «Фалькон-900» «Газпромавиа» чуть не столкнулся с самолетом ATR-72 авиакомпании Utair. И на этот раз самолеты оказались на критическом расстоянии друг от друга. Кстати, именно этот случай МЦ «АУВД» признали опасным. Правда, с оговоркой, что произошел он по вине авиадиспетчера.
Третий инцидент произошел 25 апреля во «Внуково». Два «Боинга-737» авиакомпаний «Трансаэро» и «Люфтганза» в 20.59 приблизились друг к другу на критическое расстояние при заходе на посадку. Впрочем, как заявили в МЦ «УАВД», при проверке факта опасного сближения обнаружено не было.
— Все, что заявили представители МЦ «УАВД» на пресс-конференции на прошлой неделе, от начала и до конца ложь. Три случая опасного сближения — цифра критическая. Столько случаев могло произойти за год, но не за три с половиной месяца, — заявил «МК» президент ФПАД России Сергей Ковалев.
По его словам, это свидетельствует в первую очередь об устаревшей технике, с которой вынуждены работать авиадиспетчеры:
— Техника за 37 лет эксплуатации устарела и просто непригодна для работы. Заложниками ситуации в итоге становятся диспетчеры, в адрес которых сыплются обвинения.
Кстати, как рассказал один из действующих московских авиадиспетчеров, такая ситуация могла сложиться еще и в результате того, что многие опытные работники просто не проходят медкомиссию:
— Медкомиссия последнее время зверствует. Увольняют профессионалов. Приходят неопытные молодые люди, отсюда и ошибки. А вообще, за 25 лет работы на моей практике было всего четыре случая опасного сближения. Но все их удавалось успешно «разрулить».
Кстати, некоторые авиаэксперты не исключают, что опасная ситуация могла произойти и из-за скоротечного введения новой вертикальной системы эшелонирования воздушных судов. Напомним, что проблема возникла из-за того, что в России были введены одновременно и футы, и метры, вместо того чтобы остановиться на одной мере дистанции воздушного пространства (например, в США — только футы, а в Китае — только метры). Теперь в зависимости от высоты летчики должны контролировать ее то в футах, то в метрах. И если диспетчеров к этому худо-бедно подготовили, то, по словам экспертов, с пилотами такой работы практически не проводилось. Не были внесены и изменения в руководства по летной эксплуатации воздушных судов (на каждый тип самолета они свои) и другие документы. В результате гарантии того, что летчики не начнут банально путаться, дать не может никто.
КОММЕНТАРИИ ЭКСПЕРТОВ
Андрей Пралич, председатель Территориального профсоюза работников МЦ АУВД:
— Последние две недели представители ФПАД России сделали ряд скандальных заявлений, которые не подкреплены ни документами, ни экспертными оценками.
Хотя личное мнение собственно Сергея Ковалева о ситуации в МЦ АУВД не может считаться экспертным. Сам Сергей Ковалев за диспетчерским пультом не работает уже более двенадцати лет, возможно, именно поэтому, он допускает неточности в оценках.
Кроме того, он никогда в МЦ АУВД не работал и не знает специфики нашей работы. Например, что в МЦ АУВД авиадиспетчеры не работают по одному. Работа ведется «экипажем», в составе которого три человека: диспетчер радиолокационного контроля, диспетчер процедурного контроля и диспетчер-ассистент. Плюс, всегда рядом старший диспетчер, в задачу которого входит оказание помощи в условиях интенсивного движения. В распоряжении диспетчера автоматизированная и резервная системы управления полетами, с помощью которых контролируется воздушная обстановка. Также имеет большое значение, что во время работы диспетчеру предоставляются регламентированные перерывы в период интенсивного движения каждый час не менее десяти минут, в остальное время — каждые два часа не менее двадцати минут. Обязательность предоставления перерывов четко отслеживается старшим диспетчером.
Сергей Ковалев и другие представители ФПАД искажают данные, с точностью до наоборот, переворачивая значения информации. Например, Сергей Ковалев называет несуществующую статистику опасных сближений или говорит о значительном росте аварийных ситуаций, когда статистика показывает падение числа авиационных событий.
Можно только догадываться, какие цели на самом деле преследуют лидеры ФПАД, раздувая истерию на подложных фактах и вводя в заблуждение общественность.
Михаил Ватулин, председатель Территориального профсоюза авиадиспетчеров МЦ АУВД:
— Диспетчером в МЦ АУВД я более 20 лет. По поводу обеспечения безопасности полетов, могу сказать следующее. TCAS — это бортовая система предупреждений столкновений, которая находится на воздушном судне и срабатывает при ВОЗМОЖНОМ нарушении интервалов. Срабатывание TCAS не является показателем угрозы столкновения ВС. Далее происходит расследование, в результате которого дается заключение и авиационное событие классифицируется как «авиационный инцидент», «серьезный авиационный инцидент» или «опасное сближение».
СПОС — это система предупреждения опасных сближений. Это оборудование авиадиспетчера, и оно нужно, чтобы помогать авиадиспетчеру. СПОС помогает избежать ошибок, присущих любому человеку.
Все случаи срабатывания СПОС, вне зависимости от желания диспетчера фиксируются, архивируются самой автоматизированной системой и расследуются специалистами отдела инспектирования и качества. При любом срабатывании TCAS руководителем полетов дается телеграмма, даже если видно, что это ложное срабатывание. Сейчас несколько таких телеграмм опубликованы в СМИ, но называются и трактуются неправильно. К тому же есть инструкция по использованию средств объективного контроля: за каждым рабочим местом авиадиспетчера ведется аудио, видео, фоновая запись. Так что в любой момент можно провести дополнительное расследование. Все это позволяет объективно оценить качество управления воздушным движением. В случае нарушения установленных интервалов, доказательная база арестовывается и передается для последующих разбирательств в Ространснадзор. То есть скрыть ничего невозможно!
Это в интересах авиадиспетчеров и руководителей служб знать каждый случай во всех деталях, чтобы избежать повторения ошибок. Поэтому после каждого случая происходят специальные разборы, каждый диспетчер знает детали такого случая.
По поводу данных, которые приводятся в тексте статьи, они не соответствуют действительности. В статье говорится о трех опасных сближениях, хотя по результатам расследования их только два!!! Также не подтверждается рост количества авиационных происшествий. В 2010 году произошло 28 авиационных событий, в том числе 7 опасных сближений. В 2011 — 10 авиационных событий, в том числе 2 опасных сближения. На сегодняшний день в 2012 году — 6 авиационных событий, в том числе 2 опасных сближения.
И еще два слова о причинах авиационных событий. Ни одного события не произошло из-за отказа радиолокационных средств и средств связи. Во всех случаях техника работала исправно. Перегрузки секторов не было. Диспетчеры были после медосмотра и отдыха. К работе были допущены только те диспетчеры, которые на инструктаже подтвердили готовность к работе. Подмена диспетчеров проводилась в соответствии с документами.
Налицо явный человеческий фактор, говоря о котором, нельзя не отметить, что использование более современного оборудования, бесконфликтных траекторий полетов могли бы помочь диспетчерам не допустить либо своевременно исправить допущенную ошибку. Поэтому мы все ждем, когда будет введен в строй новый Центр управления полетами МЦ АУВД.
