Новое сообщение МАК фактически опровергает все появлявшиеся ранее версии. По данным ведомства, “взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы”. Закрылки и стабилизатор были установлены правильно. Перед взлетом экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты, руль высоты отклонялся штатно. Последняя проверка была выполнена за 1 минуту 40 секунд до начала разбега. От места старта до конца ВПП у самолета было 2700 метров. Проще говоря, все было в норме.
Как отмечает МАК, “экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости 165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей. Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9—10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения”.
Никакой расшифровки “появления дополнительной силы торможения” МАК не приводит, а лишь указывает, что “фактическая величина дополнительной тормозящей силы будет установлена по результатам математического моделирования и натурного эксперимента, который планируется провести на самолете-аналоге в ЛИИ им. М.М.Громова. С участием ОКБ готовится летная программа его проведения. Сохранившиеся элементы тормозной системы самолета направлены на исследование в специализированный институт. Исследования тормозной системы начаты 16 сентября”.
То есть техническая комиссия признала, что самолет начал тормозить. Собственно, тормозить ему, кроме как шасси, было нечем: двигатели — на взлетном режиме, закрылки — во взлетном положении.
Впрочем, стоит заметить, что некоторые эксперты уже высказали мнение, отвергающее версию о неотключенном стояночном тормозе. По их предположению, летчик мог по ошибке слегка нажать педаль основного тормоза. Так это или нет, возможно, сообщит МАК по результатам расследования. Но был при взлете включен стояночный либо основной тормоз шасси — суть дела от этого не меняется. Поскольку свидетельствует об одном и том же — трагической ошибке экипажа.
“Техническая комиссия отрабатывает все возможные версии появления дополнительной силы торможения на разбеге и причин, по которым самолет не смог своевременно произвести отрыв от ВПП”, — говорится в сообщении комитета.
Пока же в Сети появилась расшифровка части переговоров экипажа Як-42. Если она подлинная, то из нее видно, что действия летчиков не слишком согласованны. Кроме того, подтверждаются данные о том, что первый пилот передал управление второму.
“Командир: Время, фары. Взлетаем, рубеж 190.
Командир: Три, четыре, пять, номинал.
Бортинженер: На номинальном.
Бортинженер: Скорость растет. Параметры в норме. 130, 150, 170, 190, 210.
Командир: Взлетный.
Бортинженер: 220, 230.
Второй пилот: Наверное, стабилизатор.
Командир: Взлетный, взлетный, стабилизатор.
Второй пилот: Что ты делаешь?
Командир: Взлетный.
Бортинженер: Взлетный.
Командир: (нецензурно).
Второй пилот: Андрюха!”
Впрочем, остается и еще один, пожалуй, самый главный вопрос: почему летчики, видя, что с самолетом что-то не то и скорость растет слишком медленно, не приняли решение об экстренном торможении, а продолжили взлет.
