— Я ходил на “Булгарии” в 2007 году, — рассказывает “МК” бывший член экипажа штурман Михаил Иванов (фамилию он попросил изменить). — И первым же перегонным рейсом по иронии судьбы примерно в том же районе, где он сейчас затонул, мы попали в сильный шторм. Нижние кубрики залило водой через иллюминаторы — рассохлись резинки на них… Задраив их крышками, мы продолжили рейс и, когда улучшились погодные условия, в авральном режиме заменили резинки. Возникает вопрос к тем, кто утверждает, что именно через иллюминаторы вода заполнила: а почему же мы не ушли на дно еще тогда? Так что я не верю в версию с затоплением через иллюминаторы. Думаю, что теплоход пробил корпус на выходе из Булгар — там судовой ход шириной 50 метров, и теоретически ветром судно могло выбросить за него. И вообще дополнительный судовой ход (по аналогии с дорогой это второстепенная, примыкающая к главной трассе) опасен тем, что корабль идет по пойме, где множество различных препятствий — подводные камни, острова, затопленный лес… Коллеги-судоводители подтвердят, что в том районе много подводных сюрпризов. Предполагаю, что в неблагоприятных метеоусловиях судно порывом ветра снесло на подводные камни. Получив пробоину, моряки решили вывернуться к берегу. Но течение не давало им этого сделать: оно давит в левый борт, а ветер в правый, получается такой тяни-толкай, и у теплохода не хватило мощностей вырулить. Вот он и начал тонуть. Но мне не дает покоя один вопрос. Ведь если они перекатили рули на правый борт, то по законам физики судно должно было накрениться на левый. И тогда с горем пополам можно теоретически оставить судно на плаву. Так что тут не обошлось еще и без человеческого фактора. И кстати, что касается переполненности — члены экипажа без билетов могут провести своих родных и друзей. Но это не всегда, и речь идет о паре-тройке лишних пассажиров.
По поводу ремонта скажу: его практически не было. Нас подняли на сушу, поставили гребные валы в дейдвудную трубу (водонепроницаемая металлическая труба). Говорят, что судну корпус меняли в 2006 году, — не знаю, утверждать не буду. Глухих переборок, кроме как в машинном отделении, я больше и не видал, хотя облазил теплоход, можно сказать, от кормы до носа.
Слова матроса подтверждают и другие эксперты. У 785-х двухпалубных теплоходов 2-й серии не предусмотрены “отсеки безопасности”, то есть в нижнем отделении нет перегородок, которые препятствовали бы быстрому затоплению. Чтобы проверить эту информацию, мы связались с Управлением государственного морского и речного надзора:
— Действительно, у всех судов этой серии нет перегородок, — сообщил Игорь Игнатов, начальник отдела организации расследования транспортных происшествий. — Эта особенность привела к тому, что вода распределялась сразу по всему нижнему отсеку. Что касается эксплуатации второго аналогичного теплохода, “Композитор Глазунов”, — я считаю, что необходима проверка всего речного транспорта.
Согласно международной конвенции по охране человеческой жизни на море, пассажирские суда обязаны иметь отсеки безопасности. Однако это правило утвердили в 1960 году, а “Булгария” появилась в 1955-м. В тексте конвенции прописано, что суда, построенные до ее принятия, могут быть модифицированы по усмотрению администрации. В данном случае никакой инициативы владельцы судна не проявили.
По словам другого члена экипажа, плававшего в том же, 2007 году, переборки (те, что не глухие) практически все сгнили.
— Мы с другом приехали на “Булгарию” одними из первых после его длительной стоянки, — рассказывает он. — И ужаснулись, когда заглянули под слани (настил в трюме судна): в пассажирском отсеке набор (система балок, к которым крепится наружный настил палубы) напрочь отсутствовал. Ремонтники сказали, что задрали теплоход на слипе (сооружении для подъема судов на берег. — Авт.), валы воткнули, в плохих местах (в середине корпуса) металл поменяли, и все… Но до этого судно вроде варили летом 2006-го, а в ноябре 2006-го корпус был загрунтован и покрашен.
Те, кто видел на прошлой неделе “Булгарию” в порту, уверяют, что она стояла с подозрительным креном на правый борт. Однако некоторые профессионалы говорят, что это нормальное явление, поскольку у судна по его техническому проекту с одного борта топливная цистерна, с другого — фекальная. Естественно, уровни не всегда совпадают… И кстати, фекальная цистерна рассчитана на 6 суток, после этого ее содержимое должны откачать. Возможно, она была открыта, шел дождь, и переполнилась. С другой стороны, поскольку она была старая, не исключено, что протекала…
— Крен на правый борт в данном случае ничего не решает, — возражает инженер-кораблестроитель Алексей Семин. — Это обычный эксплуатационный статический крен, который может возникать из-за разных уровней жидкостей в цистернах, и изначально сие учитывалось во время конструирования. В данном случае потеря плавучести произошла от потери устойчивости — а это, в свою очередь, из-за динамического крена, который возник по причине одновременного воздействия трех факторов: волны, ветра и выполнения маневра поворота. Из-за этого вода попала внутрь корпуса и судно перевернулось. Сам по себе статический крен 3–5 градусов не страшен, и не он привел к трагедии.
Эксперт Антон Тюрин сделал расчеты:
— “Булгария” ходила все же с креном не с 3–5 градусов, а гораздо больше — 7–9 градусов (это отлично видно на фотографиях). Судно выполняло оборот, это еще дает 4–5 градуса крена. Получается, что минимальный крен в момент оборота 12 градусов, а критичный крен для 785-х — 18 градусов. При хорошей погоде у него был бы запас остойчивости всего 6 градусов! Средняя волна его положила… Так что произошло сочетание нескольких факторов. Если бы откачали жидкость из фекальной цистерны или бункеровались до полных танков 7–9 градусов, то спаслись бы.
КАК ЕЩЕ ЛОМАЛАСЬ “БУЛГАРИЯ” (выдержки из блогов):
Несколько лет назад в МЧС обратились пассажиры “Булгарии”, которые остались без питьевой воды, света и возможности пользоваться туалетами (санузлы были забиты). Он тогда с сотней человек на борту шел из Казани в Самару. Тогда власти связались с хозяевами теплохода и потребовали в кратчайшие сроки устранить неполадки.
Дизель-электроход “Украина”, который на ладан дышал, “Водафлот” превратил в “Булгарию”, не проведя мало-мальски достойного ремонта. Стал эксплуатировать, но, видимо, эта “игрушка” ему надоела или оказалась не по карману (достаточно посмотреть количество судебных исков в 2010 году, предъявленных “Водафлоту”). Так что в эту навигацию бедная старушка “Булгария” “выползла” под руководством Светланы Имякиной (директор компании “Агроречтур”), которая заявляет, что перед навигацией был проведен весь ремонт! Какой же был проведен ремонт, если туристы говорят о том, что в предыдущем рейсе дизель постоянно глох, а этот рейс был задержан, так как не хватало денег и ждали, когда продадут путевки! Кроме того, не хватало даже денег на более или менее подобающее питание туристов. Госпожа Имякина уже давно известна речникам тем, что задерживает даже выплату заработной платы экипажу…
3 июля теплоход возвращался из круизного рейса по маршруту Казань — Пермь — Казань, — рассказывают пассажиры. — За время рейса трижды глох двигатель. Последний раз за сто метров до причальной стенки казанского порта. При отключении двигателя система электропитания обесточивалась. Так что не работала даже радиосвязь (спрашивается, где аварийные аккумуляторы?!). Отправление в этот злополучный рейс было задержано на неделю, пока не собрали деньги за путевки, чтобы за счет них залатать технические огрехи. В результате на питание туристов денег не хватило. Даже хлеба вдоволь не было. Пока теплоход стоял в шлюзе, матросы команды бегали за хлебом. На борту в качестве питьевой воды пассажиры пили забортную волжскую (камскую). Скорость передвижения этой старой калоши оказалась такой, что всякий раз она опаздывала с приходом в порт на несколько часов. Из-за этого сокращались или вообще отменялись экскурсии. Но хозяева этой посудины, не желая терять свои барыши, уже продали билеты на следующий рейс. Чтобы вовремя успеть вернуться в порт Казани, были отменены запланированные и обещанные пассажирам экскурсии в Чайковском, Сарапуле, зеленая стоянка. При том, что пассажирами в этом рейсе были инвалиды и пенсионеры — люди, весь год копившие деньги на эту поездку. Они просили капитана (который, кстати, за весь рейс ни разу не вышел к публике) не лишать их обещанных экскурсий. Но тот был непреклонен и исполнял волю барыги-хозяйки, наверстывая опоздание. А за 100 метров до причала в очередной раз заглох двигатель. Вот и пришлось подавать электропитание с буксира для подъема якоря. И двумя буксирами ставить “Булгарию” к причальной стенке.
Я ходил на “Булгарии” 2 года назад до Ярославля, — говорит житель Набережных Челнов Вадим. — Уже тогда он был на последнем издыхании. Из-за поломки мы опоздали в Казань на 12 часов. Никогда не забуду, как нас через шлюзы в Новочебоксарске тащили на буксире…
КОГДА ВЕРСТАЛСЯ НОМЕР
Обследовано 30 процентов затонувшего теплохода “Булгария”. Осуществлено 60 спусков. Об этом сообщил перед подписанием этого номера “МК” на селекторном совещании начальник Приволжского регионального центра МЧС Игорь Паньшин. В трюм спуститься пока не удалось. Начальник управления Государственной инспекции по маломерным судам МЧС России Вадим Серегин сообщил, что вход на главную палубу затруднен, там расположены технические помещения и часть кают экипажа. Самое проблемное место — это трюм. Основная часть тел погибших обнаружена в музыкальном салоне, расположенном на средней палубе. Группировка водолазов будет увеличена. Проектными работами по подъему затонувшего в Татарстане теплохода “Булгария” будет заниматься институт, поднимавший атомную подлодку “Курск”.
