Легендарный летчик Герой Советского Союза Александр Александрович Щербаков впервые сел за штурвал самолета в сорок третьем, на его боевом счету 25 вылетов. В мирное время совершил сотни штопоров: прямых, плоских, перевернутых. Он испытал в этом критическом режиме 22 типа самолетов. Катапультировался только однажды, когда на его сверхзвуковом истребителе-бомбардировщике “Су-24” разрушился узел поворота крыла, начался пожар и произошел отказ всех систем.
Полковник Щербаков четверть века возглавлял методический совет ЛИИ имени Громова и о причинах катастроф знает, наверное, все. Сегодня он работает в ОКБ имени А.И.Микояна. Его “конек” по-прежнему штопор.
— В штопоре счет идет на секунды. Самолет опускается вертикально. Он ударяется о землю плашмя. Часто происходит пожар, детали разбросаны по окружности. Конечно, самолет может вертикально спуститься и в отвесном пикировании на огромной скорости. Но в этом случае место падения — воронка, взрыв. Характерно, что тяжелые детали зарываются в землю, а легкие алюминиевые — части хвоста, кусочки крыла — остаются на поверхности. “Ту-154” упал в штопоре. Аналогичный случай с этим самолетом произошел в 1985 году на трассе Ташкент—Ленинград. Борт был перегружен. Из-за опасности столкновения со встречным самолетом диспетчер дал команду занять эшелон на высоте около 11 тысяч, но с лишним весом это было невозможно. Самолет свалился в штопор, радист только успел передать: “Падаем!”
— Сколько времени продолжается падение в штопоре?
— Давайте сосчитаем. Скорость составляет примерно 70 метров в секунду, значит, “Ту-154” с высоты 11 тысяч метров падал примерно 157 секунд — две с половиной минуты.
— Почему летчики молчали?
— В такой ситуации очень редко говорят, надо думать, как выйти из штопора. Летчики гражданской авиации с этим явлением не знакомы. Они оканчивают летную школу, обучаясь только на тренажерах. Все как будто очень похоже на настоящий полет, но работа с аппаратурой, навыки управления самолетом — не самое главное для летчика. Важнее выработка определенных морально-волевых качеств, необходимых в экстремальной ситуации.
— Испытывают ли пассажиры падающего лайнера перегрузки?
— Никаких больших перегрузок в штопоре нет, потому что скорость минимальная. Но из-за вращения самолета пассажиров может тянуть в хвост или в бок.
— Почему самолет попадает в штопор?
— Это явление характерно для истребителей, но может случиться и с пассажирским самолетом, когда от него требуют маневренности, на которую он не способен. Особенно когда машина летит на высоте 11700. Это почти статический потолок. Выше самолет лететь не может, тяги не хватит, чтобы поддерживать скорость. Есть сведения, что “Ту-154” уходил от грозового фронта. Локальные грозы можно обойти, фронтальные — нет. Если бы грозовой фронт кончался на 7 км, они бы залезли на 10, и ничего бы не случилось. А при полете на статическом потолке есть вероятность попасть в штопор.
— Может ли летчик гражданского флота вывести самолет из штопора?
— Гражданские самолеты испытываются на минимальную скорость, максимальный угол атаки, сваливание, но только не на штопор, потому что это слишком рискованный эксперимент. После штопора машина оказывается в довольно крутом пикировании, а у пассажирского самолета приборная скорость весьма ограниченная, и он не способен к большим перегрузкам. Пассажирский самолет не должен попадать в штопор, но если это случится, у людей должен быть шанс. Из штопора пусть с некоторым риском, но выйти можно. Такие случаи есть. И летчиков надо этому учить.
В конструкции нашего реактивного первенца в гражданской авиации, “Ту-104”, не были учтены характеристики истребителей. И подряд два самолета, летя на большой высоте, один под Иркутском, другой под Казанью, попали в штопор и разбились. Но третий летчик сумел выйти из этого опасного режима. В ЛИИ имени Громова провели большую программу испытаний. Были сделаны некоторые изменения конструкции, снизили допустимую высоту.
— Наверное, управление самолетом в штопоре принципиально другое?
— Вы правы. Все навыки, которые пилот вырабатывает сотнями часов полета, следует полностью отключать. Летчик пилотирует самолет плавно, а в штопоре надо рывками. Если самолет кренится влево, то штурвал отклоняется вправо. В штопоре же все наоборот. Меняются функции рулей. Если машина штопорит влево, для того чтобы прекратить вращение, элероны надо давать влево. Гражданские летчики этого не знают.
— И в этом причина трагедии?
— Летчики по-разному реагируют на ЧП в воздухе. Даже инструкцию не всегда удается соблюдать. Однажды член аварийной комиссии обвинил пилота в нарушении инструкции. Встал знаменитый летчик-испытатель Марк Галлай: “Я вас пошлю в цирк ходить по канату и заставлю строго соблюдать, чтобы линия действия силы тяжести вашего веса проходила через центр каната. Если выполните, будете свободно гулять по канату”.
